这些行内人都明白。
这就是路线选择，使用社会信誉管理来解决这个问题，还是用严酷的技术方案解决？
站位问题，真应了那句屁股决定脑袋。。。
北京地铁有五家运营主体，这才是隔行如隔山。
话说回来，怎么这五家就能谈好方案，平衡利益？最大阻碍京港公司更有担当吗？
错了，大家理解自己是一个整体，是市场经济的参与者，以方便乘客为前提，才愿意坐下来设计更便捷的方案。
不忘初心白教育了。
高速是给谁服务的？
某中心地位行内当然清楚，敢说这种方案没有点做大自己的私心杂念？
【 在 monkey80 的大作中提到: 】
: 1.现在的方案逃费很难了，门架分段扣费，出口冲卡也没用了，费用已经扣过了。即便屏蔽OBU，还有车牌识别，即便全程遮挡号牌，也可以通过车辆前部特征和司机人脸迅速找到逃费车辆。大车小标，通过车牌识别很容易稽查出来。这可不是因噎废食，青海，内蒙，新疆这些地势平坦地区，省内联网收费拆护栏逃费就已经很严重了，更不用说取消省界站后单笔费额上万的情况了，不解决这个问题，这个损失谁来承担？
: 2.原来的最短路径方案已经难以为继了，最短路径收费、概率法拆不公正、不精确，严重损害了投资人利益，反对声音非常大。浙江、广东在此之前已经改成了精确路径识别，其他省市也都在陆续开展，取消省界站这个工程把不解决这个问题，全国这么多投资主体绝对要反对，你说国资委+民营企业+地方政府VS交通部，哪一方会让步？轨道交通拆账没那么复杂，北京也就北京地铁和京港地铁两家，简单太多了。
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