- 主题:全电推大型客机，可行否？
没错。飞机耗能起飞占一大坨，达到起飞推力设备死重占一大坨。这两点电动飞机可以做点设计优化。
首先，电机本身短时超额输出能力就强，所以起飞时不用特别大额定功率的电机就可以，起飞功率可以达到巡航功率的7倍（常规飞机通常起飞推力达不到巡航推力的5倍（24/8/29 13:30编辑更正）），额定功率只需巡航功率那个级别就行。这个可以很低，甚至可往动力滑翔机那个方向凑。而电机通过加强散热设计，可以进一步减重。
其次，另一方案是，超级电容也可以用来提供起飞所需的能量。它虽然能量密度低，但是功率密度很高。储能容量只需够一次起飞就行，所以不需要很大。
与电池相比，超级电容充电很快，对环境条件的适应性也非常好。
用超级电容比地面弹射和无线输电的要求低很多。（机场的话，用下坡滑跑滑跃起飞也挺好，可以跟弹射方案竞争）
如果效率极高的时候，甚至可以“反桨”（不严格的名词，意思不是螺旋桨变负螺距或反转，而是电机变发电模式）做动能和势能回收。
起飞以后的能量用高能量密度的装置比较合适，比方锂电池之类的，也可以用重油增程发动机混动。
如果是沿途有微波充电站点的话，只用超级电容可能也行。
【 在 l993 的大作中提到: 】
: 确实不用飞那么快，不用上大功率。
: 全电大飞机是有可能成功的。
: 电磁弹射+地面微波站空中补能。
: ...................
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修改:MidNiter FROM 125.33.203.*
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这个不用超导。就是超级电容+电动机+螺旋桨，外加起飞后和沿途几个地面微波充电站，给空中的飞机充电。
【 在 abb 的大作中提到: 】
: 常温常压超导实现之前，你说的这一大堆都是空谈
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弹射是个思路，大滑翔比的飞机用地形下坡+滑跃也可以。看超长坡道和电磁导轨在不同应用下的性价比了。
对于轻型飞机，用大直径的螺旋桨和电机+超级电容配合，最大推重比大于1的话，也有可能可以直接垂直或斜向无跑道起飞，这里或许也可以弹一下辅助。
【 在 l993 的大作中提到: 】
: 我是觉得电磁弹射可以解决起飞阶段所需的超大功率问题。
: 即使不搞电动飞机，现有的燃油飞机，如果广泛应用电磁弹射，也能极大的减少起飞阶段的油耗。
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储能设备可以通过地面站无线充电减重，只需够起飞用的就行。起飞后马上充电，途中充一两次就差不多。
电机螺旋桨巡航用的额定功率不需要太大，但其起飞功率可以到额定功率的7倍，这个额定功率低，但短时功率大的特性，也是可减重的因素。
实际上同功率的航空用电机重量不能用地面用的通用电机来比，很多外壳固定件那些可以减重，铁芯也可以减重。通过采用超高压或者强制散热可以提高同重量电机的功率，相当于减重。
另外，你注意下现在的四轴无人机，电机重量是问题吗？固定翼需要的巡航功率要比eVTVL型的小得多。
【 在 abb 的大作中提到: 】
: 电池电机太重了
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70年代就有1.8公里距离无线输电30KW的。
充电还可以有空中串联中继方案，理论上可以连续供电，不用储能。
【 在 abb 的大作中提到: 】
: 电动汽车充电都多大功率了，何况飞机？
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那是70年代的微波传输试验装置，不是正式的大天线工业化装置，地面只是堆规模的问题。空中端天然有很大的面积可用。
充电桩快充也就50KW功率，慢充只有7KW。
【 在 abb 的大作中提到: 】
: 30KW才多大的功率？跟电动汽车功率相比哪个大？
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有那种接近涡扇发动机的涵道风扇设计，如果追求速度应该可以达到亚音速吧。
专门做减重和紧凑化设计的航空电动发动机的比功率可以做到17kW/Kg。这个就不用特别慢速或者大展弦比，就足以推进大型客机。
电池的功率密度目前确实是个问题。
至于微波无线输电的方案，瓶颈在接收侧。整流天线最高可以达到10W/cm2的功率密度，如果直接按737机身算，可以达到起飞时的40%功率要求。这个功率巡航够，但起飞不够，所以起飞需要用电池或其他能量源辅助（比方增程用的重油发动机，或者弹射，或者助推）。这种情况下，其实功率密度很宽裕的。
如果专门设计，采用低速高滑翔比，大翼面的设计，则能实现无线输电无电池起飞，实用的前提是能解决天线的方向性和效率问题。
【 在 hlbr 的大作中提到: 】
: 螺旋桨的或许可以，但飞行速度受限。
: 喷气式，没戏。原理不同
: :现有的电池能量密度，够吗？
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修改:MidNiter FROM 125.33.203.*
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