- 主题:美国机场密度
谁提倡的一县一个？中国总共3000多通航飞机，一县一个机场，一共2000多机场，每个机场停一架多点飞机么？
【 在 hurrizhu 的大作中提到: 】
: 通用机场，本来说一个县一个，横店已经开通了，我们县舍不得地吧，建了也是荒着，亏钱运营，拖着…挺好！ P个这么多小飞机
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FROM 123.112.197.*
公共机场和商业机场，或者国内所说的运输机场，是两回事。美国公共机场5000个，比中国高一个数量级
对照一下（约数）：
运输机场/商业机场/民航机场，中国250，美国550
通航机场，中国500，美国2万（其中公共机场4500，私人机场15000）
美国的通航机场，有一部分也是有商业航班的，只不过流量极少（低于2500人每年）所以未计入商业机场。
但是有塔台的机场，美国约500个，比中国少，中国所有的机场都有塔台（我认为的，如果有错误请指出）
美国塔台：FAA运行的，塔台（不负责进近）142个，同时负责进近123个，私人运行264个，共529个
【 在 ia 的大作中提到: 】
: 美国很多小机场，不是公众机场，不执飞商业航班，甚至可能没有塔台和调度。
: 美国正儿八经执飞商业航班的机场数量确实比中国多，但是在一个数量级上。
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修改:stockfan FROM 123.112.197.*
FROM 123.112.197.*
这个不完全是理由。美国人口密度也不均匀，西海岸是一个人口中心，南北长条。
东部地区高密度是一个区域，1500km直径，比较适合高铁。
中美交通模式不同，人口禀赋是主要原因，路径依赖也是非常重要的。
【 在 ihiker 的大作中提到: 】
: 根本不是这个原因。美国购买力最强、上座率最高的黄金交通线路是西海岸城市群-东海岸城市群，即洛杉矶/旧金山/西雅图 - 纽约/费城/波士顿/华盛顿，而东西海岸间陆地距离4500公里以上，坐时速350的高铁15个小时以上，飞机才5个小时，没人愿意坐一天火车，高铁与民航相比竞争力等于零。
: 美国最适合修高铁的也就两条线路，东北部的波士顿-费城-纽约-华盛顿，已经早有通勤高铁运营，西海岸的旧金山-洛杉矶-圣迭戈，这条线路正在修筑。
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FROM 123.112.197.*
你这是民航运输飞机。我说的是通航飞机。运输飞机4000多，通航飞机3000多。美国通航飞机21万
【 在 shootings 的大作中提到: 】
: 你这个是指的从事旅客、货物运输等公共航空运输活动的民用航空器，这个是相对大飞机，不是美国那种私人小飞机的，而且目前也超过了4000多的了。
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FROM 106.39.42.*
惠州这种交通方便的老机场只会越来越少。
在发达城市交通方便的地方建新机场，你是不懂中国的拆迁。就像中国不懂美国的高铁拆迁。
【 在 FIR001 的大作中提到: 】
: 疫情前后那几年工作在深圳，每周飞一次回京，前面是走深圳机场，后面深圳机场走不了，就走惠州机场，价格便宜不晚点。惠州机场就像城铁站一样，甚至连摆渡车都不用，拎着箱子走到远机位就行了。但我发现因为这个机场的存在，周边地区人们的生活太幸福了，坐上飞机就可以去中国大多数主要城市了，比高铁效率高太多了。因此一直有个建议，就是中国一定要多开机场，特别是经济发达省份的城市和旅游城市，建小机场，形成网络，绝对是新的经济增长点。
: :发自「今日水木 on iPhone 13」
: - 来自 水木社区APP v3.5.7
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FROM 106.39.42.*
通航热是10年前的事了，你想到的国家早想过了，发展远逊于预期。
【 在 teleheart 的大作中提到: 】
: 一县一个可以是目标，但没必要很快做到。可以先在有条件的地方批一些，民间的飞机多起来了后再发展更多的。喷农药的，旅游的，西部货运的，应该还是有些发展。只是现在经济形式差可能会比较慢
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FROM 106.39.42.*
和政策没什么关系。中国通航发展不起来，包括支线航空，是因为需求不足。需求不足的原因是禀赋不同。
实际上世界各地，除了少数国家，多数地区通航都不怎么样。
【 在 swiminriver 的大作中提到: 】
: 两国管制思路差异太大
: 多少年前就已经在提通航，低空开放，但现在进展也不大
: 现在闹的无人机低空经济，算是DJI这种运气好，夹缝中竟然搞起来了
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FROM 106.39.42.*