对的，我以前也说过，目前电动飞机也就是玩大展弦比高滑翔比，低速保滞空时间那种，长航时的都得带个重油增程器。
其实，航空电动推进用超级电容蛮合适的，不知道发展到现在主要阻碍在哪里。有阵子公交在用。按理说，重油发动机+超级电容的组合挺好的。起飞可以用电动为主，巡航时混动，电容-电动主要是为了内燃机功率最佳匹配。这种应该比锂电池电动无人机背个重油增程器好用。
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我继续抛砖，把后边的想到的陆续贴这里，免得楼层太多。请大家指正。
航空电推，电动的优势不在能量密度，肯定航空煤油和重油这类的能量密度高，如果仅从这个角度看，如果需要增程的话，还不如不用电动。
电动的优势在于瞬时功率可以很高，这种优势可以用来作为燃油发动机的很好的补充，燃油发动机用个小发动机就可以了。这种场合其实用超级电容挺合适的。
超级电容的缺点是能量密度比锂电池还低，但优点是功率密度高。在起飞时可发挥这个特点，混动工况匹配用轻混模式，超级电容也很好用。超级电容的寿命和对工作条件的要求都比锂电池好（具体地说，锂电池充放电衰减，还有低温尿崩高温发热的问题都比较突出点），也比锂电池安全吧（自燃和耐冲击等问题），这都是它适合用于航空的理由。超级电容充电也很快，速充可以比加油都快（但是锂电可以用换电，公平地说，这个算是二者大致打平）。
超级电容的自放电问题，对于航空而言不是个大问题，因为不会太长时间连续高充电状态。
【 在 huankuib 的大作中提到: 】
: 一公斤航空煤油燃值为11度电，按照现在的电池能量密度，为55公斤电池
: 最优的涡扇发动机的燃油效率在40%，即使电驱的效率是燃油的2-3倍，那么同样推力的条件下，电池的重量也是燃油的约20倍
: 波音737起飞一次耗油5吨左右。换成电池就需要100吨的电池了。
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修改:MidNiter FROM 221.216.144.*
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