L3现在就有呀，奔驰是全球首个L3认证，且承诺奔驰会承担L3驾驶期间的车辆责任。

问题是L2，L3，L4这种东西，我是不知道怎么这么多人都把它当回事。这套标准是哪个自动驾驶领域最前言的人设计的么？这玩意不过是2014年国际自动机工程师学会（SAE）自己定的一套分类标注，然后在2016年被官方（美国交通部）拿来填补政策空白而已。SAE只是一个面向个人而非企业的协会，我严重怀疑2014年里面有多少人懂自动驾驶，从事自动驾驶相关的研发。而且我感觉这套东西是律师而不是工程师（先不提这个工程师有多少资历吧）搞出来的。这里的描述实在不像是理工科的人会写出来的东西，描述过于主观，缺乏明确定义，更是毫无量化描述。

比如L3这个有条件的自动驾驶，这个限制条件是啥？如何量化？
L4就更搞笑了了，定义是车辆自动完成所有驾驶操作，但又限定道路条件和环境条件，那这又叫啥“所有驾驶操作”？我开在修缮完善，路况良好的正规的大马路上。这个总符合“所有驾驶操作”的道路条件了吧？
然后前面遇到抛物了，比如前车丢了个空瓶子出来，那这算不算限定道路条件？抛物从轻到重，从丢个空瓶子，到掉下来一包垃圾，到吹下来一块木板，到滚出来一个车轮胎；从到掉下根细树枝，到掉下来粗树干，到倒下来一棵树，到山体滑坡落石，到底要到哪一步才算是限定道路条件？会不符合“自动完成所有驾驶操作”的定义？

反正对于自动驾驶，早在L2-L5这套定义还不存在的时候，早在google刚研究的时候，研究人员就有个非常明确的观点：自动驾驶只可能由完全自动驾驶这个角度出发实现，根本就不存在所谓的辅助驾驶慢慢演化成完全自动驾驶的这条路径。因为所有需要人类介入的辅助驾驶系统，在根源上就是和完全自动驾驶抵触的。辅助驾驶做的越好，越接近完全自动驾驶，需要人类接入的频率就越少，人类就越容易疏忽然后在系统把控制权甩给人类的时候出事故。所以当时的研究人员的观点是辅助驾驶是不能做太好的。它跟自动驾驶压根就不能是一回事。从这个角度来说，定义L2之前为辅助驾驶，L3之后为自动驾驶，把辅助驾驶混进来，光这一点就是妥妥的门外汉行为了。

【 在 iGeek 的大作中提到: 】
: 华为有可能比特斯拉更早实现L3
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