呵呵，又来一个根本不懂发动机的。

我来讲讲我的理解（仅限于汽油机）
1.压缩比和有效压缩比
压缩比指的是发动机的物理结构，是汽缸总容积比上活塞上止点时燃烧室的容积。因此压缩比与是否增压没有关系。
有效压缩比有多种定义，我选以大气压力为参考，即节气门全开时，压缩冲程终了，缸内的压力与大气压力的比值。类似的概念应用在atkinson循环发动机上，比如丰田pruis的膨胀比为13，压缩比为9，从物理结构上讲不通，实现方法是通过气门的控制把进入汽缸的气体再排出去一部分，从而降低了有效压缩比。从这个定义上讲，增压也相当于增大了压缩比。当然也有以节气门前的压力为参考，这种定义增压与有效压缩比就关系不大了。

2.压燃与爆震
对于汽油机来讲，压燃和爆震属于类似的燃烧。引起这种燃烧最主要的因素是混合气温度。
对于压燃来说，就是要实现在压缩上止点前混合气达到800k左右的温度，这是汽油和温度发生低温化学反应，随着缸内温度和压力的提高，温度到1000k时，缸内发生多点同时点火。
爆震也类似，随着火焰前锋面的推移，后面的未燃混合气的温度也逐渐达到压燃的条件，从而发生快速放热反应。
通俗的讲就是常温下汽油机压缩比提高到15或者更高也不会着火，而通过大量的缸内废气残留（如负阀重叠CAI）或进气加热到满足上述压缩终了800K的条件，即使是10的压缩比也能着火。

3.压燃与点燃
从第二段可以看出，一般的增压汽油机达不到压燃的条件，因此着火还是需要火花塞点火，而点火时刻受到爆震的影响，需要根据不同的工况进行标定。

4.进气道喷射和直喷
对于增压发动机来说，缸内直喷后，油滴在缸内蒸发吸热，可以降低压缩终了混合气的温度，即降低了影响爆震的最最主要的因素。因此可以适当提高压缩比，一方面提高热效率，另一方面也提高了升功率。


因此，我认为从工程师的角度来讲，what的回答已经足够了，而liulanggoule之前的回答让人云里雾里的，增压跟化油器有啥关系？


【 在 zhongyuemin (钟跃民|爸的A515 & ATX660给你开) 的大作中提到: 】
: 那是你知道的太少太少.....
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修改:silastr FROM 218.81.165.*
FROM 218.81.165.*

谨记：汽油压燃和爆震的第一影响因素是温度，第二影响因素是温度，第三影响因素还是温度。后面才是压力。


【 在 elep0 (被欺负的大象) 的大作中提到: 】
: 我的一知半解，还是专家指正
: 汽油可以被压燃，爆震的现象有点类似于压燃
: 在火焰传播路径的远端，火焰锋面到达之前，混合气就开始燃烧的原因就是高温高压，
: ...................
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FROM 222.71.88.*

恩，liulanggoule后面的回帖显示了他的功力，就是第一个回帖有点像列举概念。

比如过量空气，过量空气仅仅指的是油气的混合比例，与什么类型的发动机无关。
三元催化出来之前，汽油机在低负荷采取过量空气，lanbda取个1.2，一方面提高了热效率（可以从点燃汽油机的热效率公式看出来），另一方面降低了泵气损失。。还有宝马的稀燃直喷发动机，虽然产销量小，难道不使用过量空气系数来定义稀燃程度？

汽油机柴油化和柴油机汽油化，只是一种通俗的便于理解的一种说法。其实在设计发动机的时候，根据设计目标和法规选取合适的油气混合方式，选取合适的过量空气系数，选取着火方式。汽油机做HCCI的时候完全可以选缸内喷射、过量空气、压燃。


【 在 zhongyuemin (钟跃民|爸的A515 & ATX660给你开) 的大作中提到: 】
: 嗯，你们都比我知道的多的多....又开眼界了！
: 不过在我看来，你跟liulanggoule说的几乎是一回事儿
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FROM 117.136.8.*