458 challenge版本是原车基础上改动了一点悬挂，电脑，变速箱齿比，轮胎是19寸（19才能上光头胎），刹车。官网有简单介绍。是法拉利单一品牌赛事厂车。原厂458 italia是20寸轮毂，没法用光头胎（没有厂家生产20寸光头）。
在民间，上海F1赛场举办的BOSS GP曾经有458 challenge参加。用普通458 italia跑只能用TREFEO R这种赛道日性能胎。半热熔。跑快了也可以融掉一层。 11月超跑节有个计时赛，除了2辆保时捷997 GT3 CUP（序列式变速箱！），就装了TREFEO R的458快（大概1：13）。
开了那么多车，458 italia毫不夸张的说是集合日用与赛道日最好的车。全铝车身才1吨35的整备质量。在锐思那么死的弯里，操控灵活性绝对和BRZ有一拼。进入日用模式，避震软硬度和底盘高度，在城市跑毫无压力。舒适性比保时捷跑车好。副驾驶脚底直接装有灭火器。标准的赛道日赛车配置。自带圈速计时. 避震原厂就是绞牙可调。除了座椅不是运动座椅不能上6点安全带，其他的一切完全就是为赛道准备。
虽那么大马力，但458的宽容度非常高。出弯甩尾时只要稍微收油车尾晃几下自动就回正了。车辆可调的辅助驾驶有TSC自动循迹，ESP防滑，eDiff电子限滑差速锁止程度，变速箱反应时间，避震硬度，发动机2种工作模式,ABS2种工作模式。但赛道最关键还是ESP全关限滑差速锁止最大时的“死亡驾驶模式”。570匹火力全开然后弯道刹车转向后深踩油门，这时没有极高驾驶技术，在全关情况下屁股摆来摆去是家常便饭。。。在锐思和金港的体验来看，想用全关，拨片换档顺利做赛道圈速，极限驾驶，不苦练一些时间是绝对不行的。而半关模式对圈速影响比较大。
方向盘还有个装逼专用按钮。一按下避震立马变软一些。舒马赫试车专用钮。用来在赛道上经过某些颠簸地段让避震变软更加贴地。也就扭北这种烂路赛道才有用吧。。。
458要说缺点其实也非常明显。就是没有很好的协调性和运动神经，开这种车实在太危险。因为车的喇叭，转向灯，大灯，雨刷，全在方向盘的3-9点位置。只要开车，双手就不能离开3-9点。转向时也不行。否则鸣笛 转向灯 等一切操作全做不了。和驾驶普通车辆完全不同，极其别扭。这种车本来就不是日用，偶尔用，速度高，而除了油门刹车外，所有的操作全都和其他车不一样。极其操蛋。在速度稍微高点，路况车况很复杂的情况下，极端容易手忙脚乱。
每年3站上海的F1赛道BOSS GP赛事值得期待。集中了大多数高档超跑的赛事。里面颇有一些超跑单品牌赛事专用赛车参与。包括458 challenge，R8 LMS，997 gt3 cup 这些车都能看到。都是直接海运来不能上路的赛车
【 在 gaosencc 的大作中提到: 】
: 1.缘起458
: 2009年法兰克福车展，法拉利发布了全新运动型双门汽车458，命名方式按惯例取4.5v8之意，从价格定位上填补前代F430退市后的空白，往上追溯其前辈依次是F360，F355，348，328，308/208，以及Dino。458这条线，即v8引擎为主的产品线，在法拉利40多年的民用车制造史上算不上最流弊，但称得上兼顾运动性和经济性的不二之选。另一条线250，275，365，512，F40，F50，550，575，599，Enzo，F12，LaFerrari，即以v12引擎为主的产品线，虽然一直是跃马家族的旗帜，但精神意义更重一些。特别是进入2010年代以来，法拉利在经历F1领域的巨大成功并转而走向赛事低潮期之后，通过在销量更大的v8民用车中应用f1技术，并不遗余力推进gt赛事，从而在同级竞品面前树立起运动标杆，于销售增长大有裨益。这其中的标志性产物就是458。关于这部车，一个抢眼的数字是它的challenge版本（自90年代后期开始的法拉利挑战杯，轻改）在法拉利的费奥拉诺赛道跑出1:16整的圈速，这一成绩比前辈F430 Challenge足足快了2秒，仅比家族旗舰Enzo的光头胎版本FXX慢了0.2秒，而570匹的马力也比后者少了近230匹。458的魅力主要源自出色的运动性能，与奥迪R8/兰博基尼盖拉多，保时捷911（997/991），阿斯顿马丁Vantage，迈凯伦MP4-12C，丰田LFA等对手相比，458与生俱来的赛道天赋令其不惧任何挑战，而且它们一直在国际gt赛事中斗得不亦乐乎。
: 2.涡轮之殇or涡轮之福
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