[汽车之家 新闻] 中国新车评价规程C-NCAP自实施以来一直争议不断，相比国外二三十年的实践时间，在国内仅仅实施了6个年头的C-NCAP少不了需要完善的地方，自实施以来进行了多次修订和调整。最新公布的2012年版C-NCAP管理规则中，对安全试验项目和评分办法进行了多处改进，对于国内的消费者，将具有更实际的指导和参考意义。
新的规程中，将正面40%偏置碰撞（即正面40%可变形壁障碰撞）的试验速度提升至64公里/小时，并将后排乘员在碰撞中的受伤害情况纳入评分体系。另外还新增了低速后碰撞颈部保护试验（即“鞭打试验”），在加分项中，也增加了电子稳定控制装置的加分，评价的总分也从51分增加至62分。该规则从2012年7月起正式实施。
● 偏置碰撞车速接轨E-NCAP
在新版的规则当中，正面40%可变形壁障碰撞的测试速度从之前的56公里/小时提高至64公里/小时，正式与国内用户信任度更高的E-NCAP达到相同速度水平。这是与国内不断改善的道路条件相匹配的，随着高速路网覆盖率的不断提高和城乡公路铺设长度的不断增加，车辆的通行条件也会相应提高，更高的速度标准更接近日常汽车用户的实际驾驶速度，对于广大汽车消费者而言更具现实的参考意义。
另一方面，与国际接轨也提升了厂商的效率，避免了那些有出口计划的厂商去针对国内外两种不同标准去做不同调整和设计。帮助厂商减少国际化步伐当中的重复工作。
● 后排乘客纳入评价颇显中国特色
新的规则中将后排乘客的保护纳入了评分当中，在车辆的第二排左侧位置布置一个Hybrid III型第五百分位女性假人，在正面100%重叠碰撞、正面40%重叠碰撞以及侧面碰撞三项碰撞测试中对假人的头颈和躯干位置进行评分，主要评分细节如下：
碰撞测试项目 后排乘员评分项目
正面100%重叠刚性壁障碰撞试验 头颈部1分 胸部1分
正面40%重叠可变形壁障碰撞试验 头颈部1分 胸部1分
可变形移动壁障侧面碰撞试验 头部1分 骨盆1分
在这个项目上，C-NCAP可以说是在国际上开了先河，欧美国家目前对于第二排乘员的碰撞伤害还没有纳入新车评价的评分体系当中，而中国的特殊国情是后排座椅的使用率非常大，即便是微型车也常常后排坐满人，所以新加入的对后排乘员的评分对国内消费者而言有了更现实的参考意义，车辆对全家人的安全保护水平可以体现的更明晰。
● 增加后碰颈部保护试验
后碰颈部保护试验(即“鞭打试验”，Whiplash Test)也被列入了C-NCAP的新规则中，成为新的评价项目，其打分采用8分制，在C-NCAP中的分值为4分。测试方法基本与IIWPG（国际保险协会颈部伤害预防组International Insurance Whiplash Prevention Group）的测试方法一致。而欧洲NCAP在该项目上除了IIWPG的标准外，还使用了另外两种不同的加速度波形进行测试。
● 电子稳定系统纳入评分
在安全装置加分项目上，除了原本的前排安全带提醒、儿童座椅固定装置（ISOFIX）、侧气囊和气帘的加分之外，新规则还增加了电子稳定控制装置（ESC 注：不同品牌供应商对于该装置的叫法名称会有差异）的加分。
规则中对这一项加分有明确说明，对于ESC系统的加分，如果车辆生产企业能够提供关于该系统满足GTR No.8《Electronic Stability Control Systems》或FMVSS 126《Electronic Stability Control Systems Testing》或ECE R13H Annex9《Electronic Stability Control Systems》要求的性能测试报告，则可得1 分加分。
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● 总分提高，星级门槛降低？
由于新增的测试项目和评分内容，因此C-NCAP的评价总分也有相应幅度的增加，新版的C-NCAP的总分从之前的51分增加为62分。由于总分数的变化，C-NCAP星级评价的对应分数也做了相应调整。
主要项目 2009年
C-NCAP规程分数 2012年
C-NCAP新规程分数
正面100%重叠刚性壁障碰撞试验 16分 18分（后排乘员2分）
正面40%重叠可变形壁障碰撞试验 16分 18分（后排乘员2分）
可变形移动壁障侧面碰撞试验 16分 18分（后排乘员2分）
后碰颈部保护试验（鞭打试验） 无此实验 4分
安全配置加分 前排安全带提醒（1.5分）
侧气囊和气帘（1分）
ISOFIX装置（0.5分）
共计3分 前排安全带提醒（1.5分）
侧气囊和气帘（1分）
ISOFIX装置（0.5分）
电子稳定控制装置（1分）
共计4分
总分 51分 62分
不过，有意思的是，在2012年版的新规则中，我们发现星级的门槛有所降低，三星级以上的星级对应分数占总分的百分比都有所下降。举个例子，原先分数占总分百分比85%的车型产品，只能得到四星的评价，但是在新规则里，同样得分85%的产品却可以拿到五星评价。同样值得关注的是，低星级门槛却明显提高，二星级对应的总分百分比的起点提升到了45.2%，也就意味着原来也许可以“混”个两星的车型，如果得分超不过总分数的45.2%，就只能沦为1星了。
『星级评价的对应分数也有所改变』
而对应星级分数门槛的变化似乎透露出了一种“优胜劣汰”的趋势，将下限的标准大幅度提高，而对于高星级评价的标准适当放宽。同时这种星级分数门槛可能是考虑到对于新的评价项目，一些产品需要有适应和过渡的原因。但是站在消费者的角度来讲，安全没有过渡和等待一说，我宁愿下一秒就得到90分的安全，也不要守着80分去期待不知道什么时候能实现的100分。
对于我们发现的星级门槛变化，C-NCAP相关负责人做了相应解释：
总体来说，调整的原因是由于新增评价项目的难度较大，使得整体评价的难度增加了15%-20%，由于新老规程的难度并不相当，因此单纯的用百分比比较的方式并不客观。新增的项目中，只有鞭打试验这一项相对来说得分难度没有那么大，厂商对座椅和约束系统改造相对来说没有那么复杂，得到4分满分并不太难。但是除了这四分以外，新增的11分当中其它7分要得满分的难度确实很大。具体难度表现在以下几个方面：
1、后排假人加入评分体系，难得高分。以之前的经验和目前的现状来看，现有的车辆想要在后排假人三项碰撞测试中得到总计6分的满分是非常困难的，要比前排乘员得高分困难的多。
2、ESC电子稳定控制系统在国内的配置率相对较低。我国新车尤其是销量最大的中小型乘用车配置电子稳定控制系统的比率相对较低，所以这1分的加分也很难拿到。
3、正面40%重叠偏置碰撞的时速提高，想要得到高分对于厂商来说会有很多变化，更高的碰撞速度对于车辆的结构、强度及溃缩吸能效果的权衡都提出了更高的要求，有很多细节需要去调整，比之前得到满分的难度提高一大截。
● 编辑点评：
C-NCAP在国内的消费者心中似乎还缺乏足够的公信力，而一些缺乏安全口碑的厂商也特别喜欢用他们在C-NCAP得到的好成绩大作宣传，这对于C-NCAP的形象无疑火上浇油。但是，如果排除厂商的行为和我们心中不同出发点的各种复杂情感，单纯从C-NCAP测试的角度来看，那些建立在严谨逻辑和科学手段上的试验和得到的相应数据其实是客观的。
如果说之前的测试看起来有些脱离实际，那么，新版的C-NCAP可以算是一次进步，因为对于广大消费者而言，他们的测试内容和出发点看起来不再闭塞，而是有了结合国情并且与世界接轨的内容，似乎终于不再盯着书本而抬起头来看世界了。从今往后，C-NCAP的测试结果，我们有了更多可以讨论和比较的内容，C-NCAP会比之前更有意思。当然，如果相比欧洲从乘员、儿童到行人那一套更加完善的评价系统，C-NCAP还有很长的路要走（文/汽车之家 范鑫）
http://www.autohome.com.cn/news/201204/319624.html
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