专家鉴定为比亚迪动力电池安全背书，但当前技术和检测仍不足以支撑高性能
电动汽车的迅速推广普及
最近两年，国内先后发生的电动汽车安全事故已有十几起。图为深圳“5·26”车祸
中被撞起火报废的比亚迪e6电动出租车。
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财新《新世纪》 记者 李雪娜
深圳“5·26”重大交通事故鉴定报告被期待已久。卷入事故的比亚迪股份有限
公司（002594.SZ/01211.HK，下称比亚迪）e6纯电动车，在等待对其安全性的权威认
定，而全球新能源汽车推广应用规模最大的城市深圳，乃至电动车行业，需要一份行
业政策如何延续的重要参考。
8月3日，这份报告正式对外公布。由中国汽车技术研究中心、交通运输部公路科
学研究院、公安部天津消防研究所、广东省消防总队、北方车辆研究所、深圳市计量
质量检测研究院等技术机构13名专家组成的事故鉴定专家组，最终认定，e6纯电动出
租车的电池并无爆炸，整车安全并无设计缺陷。
事件发生在今年5月26日凌晨3时，深圳市滨海大道上，一辆醉驾超速的红色日产
GTR跑车，以242公里的时速撞向同向行驶、时速为80公里的一辆比亚迪e6纯电动出租
汽车尾部，随后又撞上一辆燃油出租车。被撞的电动出租车随后撞树起火，车内司机
和两名乘客惨死其中，肇事跑车和燃油出租车则侧翻。
碰撞结果的差异引发电动车动力电池安全争议。专家鉴定报告最后认定，e6纯电
动出租车遭遇超乎寻常的严重碰撞后无爆炸，而是车身后部及电池托盘严重变形、动
力电池组和高压配电箱受严重挤压，部分动力电池破损短路、高压配电箱内的高压线
路与车体之间形成短路，产生电弧，引燃内饰材料及部分动力电池等可燃物质，形成
火灾。
这一鉴定，挡住了对比亚迪致命的指控，但不能完全消解严酷事故带来的冲击效
应。
对推广新能源汽车，尤其是电动汽车极为积极的深圳，一度暂缓2012年的新能源
汽车推广应用计划。全国性的电动汽车动力电池的安全检测修改方案，则被国家相关
部门提上日程。中国北方车辆研究所动力电池测试中心主任王子冬向财新记者透露，
国家电动车用动力电池的强制性标准内容正在加紧推进，相关征求意见稿将于今年下
半年推出，目前“正在内部会议讨论相关内容”。
电池考验
“5·26”事件并非电动汽车首次出事。最近两年，国内先后发生的电动汽车安
全事故已有十几起，已曝光的案例中，大多直接或间接关涉动力电池安全问题，且均
使用磷酸铁锂电池材料。
目前国内2000-3000家锂离子电池生产企业中，电动车用的锂离子电池生产90%以
上选用磷酸铁锂为原材料。比亚迪正是磷酸铁锂电池最重要的推手之一。与很多电动
车企业不同，比亚迪电动车全部使用自己研发生产的磷酸铁锂电池。其对外宣传资料
，多次提及其电池安全性能优异、抗撞击、耐高温，电热峰值可达350℃-500℃，即
使在最恶劣的交通事故中也不会爆炸。
此次“5·26”事件的专家鉴定报告，在一定程度上为此背书。根据鉴定报告，
GTR与e6发生相对速度超过100公里/小时、低重叠度的严重追尾碰撞，并造成e6尾部
与路边大树发生严重的“柱碰撞”，大树侵入e6车身深度高达1050mm。在这样的极端
情况下，e6装载的动力电池没有发生爆炸，在全车96节电池中，72节单体电池未起火
燃烧；参与燃烧的24节单体电池，铝合金外壳和电池极板局部烧毁，但电池极板仍保
持整齐、层次分明、没有显现爆裂现象。
事故鉴定专家组组长、中国汽车研究中心副主任吴志新同时承认，碰撞过程中，
e6纯电动出租车内出现电解液泄漏，24节单体电池参与燃烧，但是让车体钢板烧穿的
主因不是电解液，而是内饰材料。针对燃烧过程中爆炸声音，吴志新解释为“解救人
员砸玻璃声音”。
在场事故鉴定专家向财新记者表示，磷酸铁锂材料是相对比较安全的动力电池正
极材料。其化学结构较稳定，电池在充电过程中也耐过度充电。“从这一点来说，对
一致性要求不是那么苛刻，”Power Genix 首席运营官邓中一认为，“这就是为什么
选用磷酸铁锂材料做电池，在中国和美国比较普遍。”
不过，行业内也一直担忧磷酸铁锂材料的不足之处——比容量较低，即同等能量
下，磷酸铁锂作为正极材料的动力电池在重量和体积上，要大于其他锂离子材料的1
.4倍还多，因此磷酸铁锂材料生产的电池体积和重量要明显大于其他电池，在整车设
计中从外围给予安全保护的困难更大。
一位要求匿名的大型动力电池公司相关负责人指出，“电池能否放在最安全的位
置，也取决于材料本身。这也是为什么在纯电动车上能量密度上对电池设计和材料选
择提出比较高的要求。”邓中一也说：“目前大部分电动汽车缺乏整体安全设计，电
池只是搭载。什么地方有空间，电池就被搭载一下，缺乏整体安全设计的考虑。”
比亚迪e6车身总重约2.2吨，其中电池组重量超过了0.6吨，电池组铺满整个汽车
后座。不过，此次鉴定结论指出，e6“动力电池系统在整车上的安装布局，绝缘防护
及高压系统等方面设计合理，整车安全未见设计缺陷”。
但比亚迪e6续航里程达到300公里，最高充电能存储60度，加大了整车安全设计
保护的难度。中国工程院院士杨裕生向财新记者表示，续航流程越长，就需要越多的
电池组合，使车身更重、更大、对动力电池一致性和安全性提出更高的要求。
杨裕生认为，这些性能“都不是目前动力电池技术水平可以胜任，（电动车的整
体设计）甚至不适用电池特性。”相反，目前行业对纯电动汽车的性能要求和设计，
过分参照了传统汽车对加速快、时速高、续航里程长等高要求，并且得到国家政策的
引导。
在国家四部委联合发布《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》
明确提出，试点补助资金管理的补助标准根据动力电池组能量确定。对满足支持条件
的新能源汽车，根据动力电池组能量，按3000元/千瓦时给予补助。这给汽车企业一
种信号，即“电池组能量越高，获取的补贴越大”。
国家“863”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长、事故鉴定专家组
顾问王秉刚也对财新记者指出，目前企业和政府都在追求纯电动车高的续航里程，对
较低能量比的对磷酸铁锂电池是一个很大挑战。“合理的续航里程在150公里左右。
”王秉刚说。
检测标准缺口
与电动汽车过度追求高性能不匹配的是，这一行业的检测标准并不完善。
目前，国内已发布实施了涉及电动汽车整车安全、动力电池、燃料消耗量试验方
法、充电接口、通信协议等60项国家标准和行业标准，出台了《新能源汽车生产企业
及产品准入管理规则》，初步建立了电动汽车标准法规体系。
其中，动力电池检测标准为2006年颁布，检测项目包括针刺、过充、过放、挤压
、跌落、高温、短路等。中国北方车辆研究所动力电池测试中心主任王子冬介绍说，
上述检测标准最早于2003年-2004年探讨，多参考借鉴国外标准和手机电池或电动自
行车检测标准而制定。
目前工信部认可的动力电池检测机构，仅有中国北方车辆研究所和中国电子科技
集团公司第十八研究所。两家机构的检测对象，只有单体电池和由五串或十串电池串
联的电池模块，实际商用的整套电池系统的检测无法进行。
比亚迪e6电动车搭载电池通过的挤压测试，即针对单体电池，由中国北方车辆研
究所检测完成。而近百块电池串联而成的比亚迪e6电池组，却没有经过第三方权威机
构检测，改由比亚迪自行测试完成。
“5·26”事故鉴定专家组组长吴志新坦言，目前国内单体电池和模块检测对动
力电池安全有一定保障，但也正在加入电池组安置功能等系统检测标准。
多位接受财新记者采访的业内专家认为，剥离掉电池组的单体电池挤压测试，远
远不足以模拟电动汽车实际运行中可能发生的路况碰撞风险。
杨裕生也明确表示，要电池组用到车上来才能测其安全性，而非单体电池简单测
试所能保障。理由是，电动汽车实际中发生的事故，多是电池组带电碰撞，要考虑电
池内部结构是否形变，整个电池包分布的多个正、负极之间是否发生短路，电解液是
否泄漏，并引发燃烧。可资参照的是，美国电动车碰撞安全标准规定，就特别强调电
池组要保持有电状态，以更接近电池在实际路况中的碰撞。
一位不愿具名的参与标准制定研究专家向财新记者表示，2006年制定的检测标准
，更多是从物理角度考虑规范标准，电池本身安全角度，即化学层面考虑的比较少。
“化学结构的变化更专业一些，但这又会在标准上对一些电池生产企业造成‘限制’
。”
该专家指出，目前，国内做动力电池的企业，更多追求“形似”，“比如短路检
测过不了关的，电池生产企业加一些规避短路状况发生的物质，从物理层面可以通过
标准检测，但这可能带来化学结构上的某些变化，并没有实际提高电池本身的安全性
”。
比克电池董事长李向前则认为，手机电池安全检测标准，被借鉴到电动自行车检
测标准，后者又被借鉴到电动汽车检测标准中。因此现行检测标准并非针对电动汽车
自身特性制定。
“实际上我们现在在做的试验只是代表性的试验，而非覆盖所有面的试验。”王
子冬说。但他强调，目前的试验标准，“已经大量杜绝了电动汽车安全事故的发生”
。
王子冬向财新记者透露说，目前，国家电动车用动力电池的强制性标准内容正在
加紧推进，该标准将于今年下半年推出征求意见稿，目前“正在内部会议讨论相关内
容”。强制性标准将进一步提升对动力电池安全性要求，修改此前一些针对性不明确
的检测内容。
高速发展风险
一个不争的事实是，新能源汽车发展在中国上升为国家战略，发展迅猛。
在事故发生的一个半月前，4月18日，中国刚刚通过了《节能与新能源汽车产业
发展规划（2012-2020）》，按照规划，到2020年，新能源汽车累计销售量计划达到
500万辆，并以纯电动汽车为主。
来自工信部的数据显示，国内示范推广各类节能与新能源汽车累计达1.6万辆，
其中新能源汽车超过8000辆，建设和安装各类充电站、充电桩1万多个。作为产业链
上游的动力电池行业也迎来爆发式增长。2011年末，全国动力电池的需求量大约在17
亿安时，预计2015年将达到100亿安时，平均每年新增产能20亿安时。
公共领域是新能源车商用首先突破的市场。截至目前，国内已有25个城市进行了
公共服务领域的示范推广，多以财政政策鼓励在公交、出租、公务和环卫等领域，率
先推出电动车等新能源汽车。目前运行的8000辆电动汽车，几乎全部来自以上领域。
李向前对财新记者表示，电动车在公交领域试运行的模式并无问题，但前提条件
是必须确保其动力电池技术质量合格，用“质量过硬的车”，因为直接关系到人身安
全问题，“容不得任何犯错纠错的机会”。
但同样来自工信部的数据显示，截至目前的全国电动汽车市场保有量为8000辆，
其中发生自燃或其他故障已达十余起，故障概率达到千分之一左右，远高于手机电池
约千万分之一、笔记本电池几百万分之一的故障概率。
多位动力电池行业的专业人士指出，目前国产动力电池一致性仍不够好，成组技
术亦尚在完善中，动力电池系统安全性、可靠性不稳定，动力电池使用的隔膜等关键
材料也尚未突破。“缺乏技术支撑的电池产品，即便进入市场，只会带来电动汽车更
大的安全隐患。”李向前说。
在深圳，推进速度极快的公共领域电动车试运营在“5·26”事件之后受到影响
。“2012年推广计划已暂停，新的启动时间要等到调查结果公布以后。”深圳市发改
委重大项目办公室主任助理、深圳市节能与新能源汽车领导小组办公室主任陆象桢告
诉财新记者。这份涉及数千台各类新能源汽车的推广计划在3月刚刚调整确定。
实际上，政府主导的公共领域试运行，最终希望开启的仍是庞大的私人购车领域
。目前，全国已有六个城市开展了私人购买新能源汽车补贴试点工作。但即便在号称
全球新能源汽车推广应用规模最大的深圳，私人购买电动汽车的数量也可以忽略不计
。
王子冬直言，公众不应对电动汽车使用功能要求过高 ,“目前电池技术还没达到
那一步”。
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FROM 60.10.96.*