我的总结：
福特的Powershift六速电控干式双离合还是有很多不同于大众的DSG七速液控干式双
离合的特点的，所以二者不能一概而论。具体效果要看更多车友使用情况，是否会突然
失去动力？是否会会大面积爆发？都很重要，简单的顿挫就不提了。

http://www.autohome.com.cn/tech/201207/367069.html
图片请打开上面的链接原文查看。
下面为原文章内容：

    [汽车之家 技术]  双离合变速箱，曾一度被众媒体捧为“变速器的终点”，但是最
早在国内传道的大众却不断地因为自家的双离合变速箱可靠性遭受质疑，其干式双离合
变速箱DQ200是被推在风口浪尖最前端的产品。于是，当福特也在新福克斯上搭载了一
台新的干式双离合变速箱时，我听到人们最多的问题不是省油、不是换挡速度和平顺
性，而是“它是不是也和大众的双离合一样容易出问题？”这样的顾虑。



    好吧，同样是干式双离合变速箱，大众与福特的产品是一回事吗？福特的这台干式
双离合变速箱是否靠谱呢？等你看明白二者的差别，就知道是怎么一回事了。

对“双离合”还一知半解？点击这里了解双离合变速器的过去与现在



变速箱基本参数对比
名称    大众七速DSG
干式双离合变速器（DQ200）    福特Powershift六速
干式双离合变速器
（6DCT250）
型号    0AM    DPS6
最大传递扭矩    250牛·米    250牛·米
前进挡数/倒挡数    7个/1个    6个/1个
重量    约72千克    约73千克
匹配车型    速腾、高尔夫、明锐、朗逸、迈腾、昊锐、宝来、大众CC、新帕萨特、新
迈
腾以及奥迪A1、A3等车型的1.4TSI及1.8TSI车款    新福克斯1.6、2.0车型
嘉年华（海外）
    首先介绍一下这两位登场的选手：一边是来自大众的七速DSG干式双离合变速器
（DQ200），与大众1.4TSI发动机搭挡，广泛应用于紧凑型和中型车两个级别的大众、
斯柯达汽车产品上；另一边则是福特的以“Powershift”冠名的六速干式双离合变速器
（6DCT250），由福特与格特拉克（Getrag）合作开发，目前主要搭载在国产的新福
克斯车型上。

● 大众与福特双离合的“姻缘”--关键零部件相同供应商

       在基本的结构方面，二者都是基于手动变速器的齿轮箱，加上双离合器模块、
自动换挡控制机构而来，在原理上，双离合变速器可以看做是两台手动变速器加上了一
套自动控制装置。可以看到，二者在参数上也非常相似，也有着非常接近的重量。在核
心的技术和零部件上，二者有着千丝万缕的联系。



    在这两台变速器身上，作为双离合变速器核心零部件之一的双离合器模块都来自同
一家供应商----德国舍弗勒旗下的LuK公司。LuK是一家开发和制造传动部件的公司，
目前干式双离合器在国际上也只有Luk和Valeo（法雷奥）等少数几家厂商生产。LuK按
照厂商不同的要求分别为大众和福特设计开发了他们各自的双离合器模块。



『我们以大众DQ200的双离合器模块为例了解下双离合器的构造』









  

『大众DQ200离合器致动示意图』

    结构上来看，大众与福特所用的干式双离合器基本构造一致，通过巧妙的结构设计
使独立的两组压盘、膜片弹簧和离合器片都容纳在同一个离合器壳体当中。致动原理自
然也完全一样--与手动变速箱离合器的致动反其道而行，挤压膜片弹簧时，离合器实现
接合。





    福特与大众的干式双离合器在细节上有一处比较明显的不同，拆解过大众DQ200变
速箱的我们发现，DQ200仅在K1离合器从动盘上安装有扭矩减震器，而K2离合器则直接
与输入轴2通过花键连接，并没有发现扭矩减震器（扭矩减震器的存在为的是减少震动、
冲击和噪音）。而福特的双离合器模块则在两组离合器从动盘上都设计了扭矩减震器，
看起来对于冲击、震动和噪音的抑制效果会更好一些。


● 身后大不同--控制机构是最大差别

输出轴数量不同

    如果要说差异，很多人能第一时间立刻找出一个：速别。没错，大众的这台干式双
离合变速器为7速，而福特的双离合变速箱为6速。而且在结构上，大众DQ200的输出轴
为三轴布局，将倒挡齿轮和驻车齿轮单独放在了一个输出轴上。相比之下，提供了6个前
进挡的6DCT250则使用了双输出轴设计，即便是在格特拉克未来规划的7速干式双离合
变速箱上，也仍然是双输出轴的设计。







    不过，这样的差别在二者的体积上并没有造成明显的影响，而且三轴的DQ200也并
没有因为多出的一根输出轴而比6DCT250更重。

大众使用液压控制换挡和离合器

    福特与大众的干式双离合变速器最大的差别在于控制机构，大众的双离合变速箱通
过电控的液压系统来控制离合器与换挡机构，而且大众的这台DQ200在油路设计上非常
有特点，它的齿轮箱与控制模块是两个独立的油液空间，并不像其他液力自动变速器或
者湿式双离合变速器那样用同一油液同时作为齿轮油和液压油。





















     DQ200总共的油液用量仅2.7L（齿轮油1.7L 液压油1L） 较传统的自动变速箱
以及湿式双离合变速箱使用的变速箱油减少了近一半，别说DQ200是免维护的设计，即
便后期需要养护，在成本上也是有明显优势的。（据说DQ250湿式双离合变速箱的油液
用量为6L以上，DQ200总共的油液连其一半都不到）但是，也正是其使用的代号
G004000的液压油的配方导致了后来的“结晶”导致的滑阀箱故障等一系列的问题。

7速DSG变速箱“升级”事件始末：

    3月初，大众汽车曾对外发布公告，启动对国内使用7速DSG变速器车辆的客户提供
软件升级服务，包括一汽-大众奥迪、一汽-大众、上海大众，以及上海大众斯柯达品
牌。

    大众方面表示 此项升级可解决因特定的条件下，车辆长时间停放以后电控制单元
阀门上可能会出现结晶现象，消除发动机启动后无法挂挡的现象，车辆无法正常行驶的
情况。(点击查看详情)

    时隔不久，3月13日，国家质检总局执法司再次约谈了大众汽车（中国）投资有限
公司相关代表，要求企业尽快采取切实有效措施，解决大众DSG变速器故障问题。质检
总局要求大众公司高度重视DSG变速器故障问题，采取有效措施解决产品故障。同时，
质检总局也在组织相关技术机构开展进一步缺陷调查(点击查看详情)。


福特全机电控制，无液压系统--这在某方面意味着可靠

    我们再回过头来看福特的这台干式双离合变速器的控制机构，它并没有使用液压系
统，离合器与换挡的动作都由电机来驱动，这就从根本上避免了大众的变速器会出现的
故障问题，不用液压油、没有滑阀箱，在结构上也变得更加紧凑和简单。















    福特的双离合变速器在换挡机构上采用了两个伺服电机分别驱动的双换挡鼓设计，
每个换挡鼓控制两个拨叉，换挡鼓转动时，拨叉沿着换挡鼓的沟槽移动。齿轮箱内共四
个拨叉负责挡位的切换。整个电机系统的功耗也非常低，平均功耗只有15W，仅相当于
落地电风扇的1/4。

    所以，从可靠性方面来看，福特的这台干式双离合变速器由于不存在液压系统，因
此并不会出现大众干式双离合变速箱的问题，这也回答了很多人对于其可靠性的疑问。

小结：所以，福特的干式双离合到底怎么样？

    装配在福克斯上的这台双离合变速器到底怎么样？这才是人们关心的问题。我们到
底能不能放心去用呢？我们可以放心的是，由于这台变速器并不使用液压系统，所以完
全不会出现大众的DQ200身上的那些问题。

    不过，这也并不意味着福特的干式双离合从此就高枕无忧了，由于国内大城市的拥
堵情况严重，频繁起步停车是否会让挡位控制电机和离合器控制电机因为频繁工作而出
现过载、自动保护的情况？这个问题是我们同样需要考虑的。我们以非正式的方式向福
特方面提出过这样的问题，得到的是非常自信的答复“绝对没问题，放心用！”，随着车
主的不断增加，我们将会得到越来越多真实用车的反馈，到时候，我们就知道这句话究
竟是真是假了。（文/图/汽车之家 范鑫）
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修改:cheroer FROM 130.214.24.*
FROM 130.214.24.*

为什么大众使用复杂的电泵->液压->拨挡
福特的是电机->机械转轮->拨档
大众为此又搞了两套油，复杂度上升太明显了吧
还有输出是三根轴
这设计师就是要搞死大众啊

【 在 cheroer (中文搜索我只用so.com) 的大作中提到: 】
: 我的总结：
: 福特的Powershift六速电控干式双离合还是有很多不同于大众的DSG七速液控干式双
: 离合的特点的，所以二者不能一概而论。具体效果要看更多车友使用情况，是否会突然
: ...................
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FROM 166.111.47.*

估计主要是速度


【 在 alongbow (时光倒流) 的大作中提到: 】
: 电机控制是不是没有液压控制的速度快精度高
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FROM 61.49.173.*

byd的双离合呢？
【 在 cheroer (中文搜索我只用so.com) 的大作中提到: 】
: 我的总结：
: 福特的Powershift六速电控干式双离合还是有很多不同于大众的DSG七速液控干式双
: 离合的特点的，所以二者不能一概而论。具体效果要看更多车友使用情况，是否会突然
: ...................
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FROM 113.46.83.*

和爱信6at差不多
【 在 TATRA (托托) 的大作中提到: 】
: 有多慢，我没体会过
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FROM 61.48.62.*