- 主题:关于大众DSG
我从技术角度来说说我的看法吧。
1，关于动力中断。不得不承认的是，动力中断是很多安全策略最后的safe state，从目前的情况看，虽然在高速上这个safe state有一定风险，但是因为这个直接造成事故的比例很低。也就是说大部分驾驶员是能够应付这种情况的。在混动，电动车上，因为采用了更不成熟的锂电池，动力中断出现的频率可能更高。
2，从设计上讲，大众的DSG还是可以的，但是因为某个未知的风险（大众干式DSG多出的一套液压油系统 以及与其不匹配的油品导致硼结晶）出现了这么大问题是大众始料未及的。后来者肯定会吸取这个教训，设计更加可靠的系统。法系虽然不思进取，采用很多老的技术，但是出现这种风险的概率也少了很多，这个符合法国人的天性，而并不是轻视中国市场。即使在欧洲，PSA仍然给2.0以下的汽油机配4AT。
3，作为对技术负责的车企，不仅要改进后面的设计，也要改正当前已有的设计，不能因为成本等因素而搁置这些问题。可怜的消费者，给大众提供了这么多年的测试，还是倒贴的。
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FROM 194.250.98.*
哪里说错了指出来吧，别放个屁就走人。
顺便问一下，你做过汽车的conception么？
【 在 keel 的大作中提到: 】
: 一派胡言。
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FROM 194.250.98.*
这里是Autotech，我本只想就技术论技术。从这个DSG事件可以得到很多设计的经验和教训，比如说新的failure mode，这对于开发后面的技术有很大的帮助。
能看出你关心的是从用户或者舆论的角度出发，对DSG的评价如何。那我就说明确点，双离合变速器是天才的想法（当然并非出自大众），大众在开发过程中没有明显的过失，但是出现了意料之外的问题（应用新技术应该考虑这个风险），中国大众对这个问题处理得很不负责任，必须要讨伐。
后面这段话看起来发在autoworld更合适。
【 在 Soloman 的大作中提到: 】
: 关键在于，你想表达什么？大众的DSG很好？还是大众的DSG没啥大毛病，被小题大作了？感觉你在努力的想说些大众DSG的好话，却又点遮遮掩掩。
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FROM 194.250.98.*
这里面出现的问题主要是化学方面的，我在网上搜了一下，有以下解释：
通过翻阅资料发现，这个硼结晶的“硼”似乎只有一个来源，那就是DSG变速器所用到的ATF变速器油。作为一种优良的抗磨剂，硼酸盐型润滑油添加剂 是一种比较新的产品，它有许多非常优秀的特点，能够满足DSG苛刻条件下的所有需求，比如在负载方面高于硫磷剂两倍，平均接触压力高达 2952.9kg/cm2，这样一来大众的DSG就天然的实现了低转速高扭矩的特点，能够实现很好的提速性能。
摩擦系数方面，硼酸盐常温下的摩擦系数为0.05-0.07，仅次于纳米铜和有机钼，非常适合生产节能型润滑油，减少汽车动力损失，较大幅度节省能 源。因此，经过改进之后的DQ200只用了不到DQ250三分之一的变速器就在性能方面全面的轻松的超越了DQ250，实现了更高的传递效率和更多的档位 配备。
热氧化温度方面，硼酸盐形成的平面六元环B3O63-离子结构 比其他添加剂高30℃-50℃，与氨荒酸盐复配之后可长期使用在260-300℃的条件下。这样一来，只要离合器片没坏，变速器的温度再高也没问题。
再加上粘度越低极压抗磨性能越好以及无磷、无毒、无污染、清净分散性好、不腐蚀橡胶件等特点，硼酸盐型润滑油添加剂就是大众DSG的不二选择。
不过，从工作原理上看，这种添加剂的性质与传统的极压抗磨剂不太一样，它并不通过与金属发生化学反应生成硬化膜结构来实现抗磨的效果，而是通过电泳 的方式来形成一层沉积膜。这就好比在原来的金属基础上镀上一层更耐磨的东西，让金属部件不参与摩擦。这层沉积膜，大约就是大众汽车给质检总局说的“硼结 晶”。
在这之前，硼酸盐添加剂好像还没有在自动变速器的油料中试用过，初出茅庐遇到点问题似乎也正常。只是出问题的方式，可能正是它的工作原理——电泳沉 积膜。换句话说，只要电泳的状况一直存在，只要这种添加剂的用量足够的多，这种几乎能维持金属几何尺寸的东西就会一直处于增厚状态。而DSG变速器的滑阀 箱所具备的高压条件，天然的为这种添加剂提供了优良的电泳效果乃至“结晶”条件。
些许的厚度对于高速运动的部件来说可能会造成运转不稳定和部件损害的情况。但更重要的是这些细微增加的厚度会对精密的部件造成影响。DSG双离合变速器本身是相当精密的东西，尤其在控制系统方面更是如此。
既然如此，对精密的DSG双离合变速器来说，些许的配合不到位，可能产生的严重后果也不是多奇怪的事。
据相关数据显示，含有硼酸盐型润滑油添加剂成分的油膜厚度本身就超过了硫磷添加剂的10倍以上。
根据相关的资料，硼酸盐型润滑油添加剂可以保证五年到十年的时间，而大众的换油周期恰好是4年或6万公里。因为硼酸盐润滑油添加剂电泳的特性，所以高压下的硼酸盐会产生结晶。只是当“硼结晶”达到一定条件之后，滑阀箱的油路开关就会工作不正常，出现卡死、抖动等情况，从而让车子的工作变得不平顺、不正常。
在被延保的两款DSG变速器中，DQ250并未采用干式离合器，而是湿式离合器。而且无论使用了1.7升ATF油的DQ200还是使用了6.5升ATF油的DQ250，它们都得了一些相同的病，相同的病灶也都聚焦到了滑阀箱上面。
因此采用了新型硼酸盐添加剂的ATF润滑油才是DSG双离合器变速器故障的最大元凶，它造成的控制系统的“硼结晶”导致液压控制系统不正常，从而出 现了死亡闪烁、突然加速、和死档等现象。其次，温度传感器的保护作用造成了短暂的动力中断和发动机动力下降的情况。再其次，由于上述的设计缺陷以及其他缺 陷导致离合器片的过早夭折。
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FROM 87.231.128.*
好问题。
我试着来回答：耐久性测试一般是根据已知的问题来设计测试规范的，比如测试环境，工况等，并且期望从这个测试来发现新的问题。但是显然大众的测试并没有暴露出DSG的全部问题。估计大众会在新的测试规范中加强对DSG的测试。
话说中国幅员辽阔，地理气候环境相差较大，在欧洲通过的测试在中国不一定能通过。现在很多车型国产化的时候已经比较注重油品，道路质量等差异，但是还没有针对国内特别是城市路况开发专门的工况用于测试，或者说没有一个大家都认可的工况。有时候某些公司会根据自己的需要制作一些简单的工况用于某些部件或功能的测试。
举个例子，某法国公司为了测试刹车开关的耐久性，特意在中国若干地区和城市采集驾驶员刹车频率，力度等信息，并且编制了刹车开关的测试工况，用于耐久性测试。
【 在 ddppp3 的大作中提到: 】
: 听起来感觉有些道理，但是，如何解释为什么在耐久性测试中没有发现这种问题呢？
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FROM 194.250.98.*
其实我也只想到了很少的一点，大众自己应该有专门的分析报告，估计不会外传的。
关于动力中断这个safe state，很多情况下还是应该避免的，除非是到了很紧急的情况。在ISO26262中在确定安全等级时有个参数“C”，controlability,考察的就是驾驶员处理某些紧急情况的能力。我一直认为高速上动力中断并不是所有的驾驶员都能应付的，但是没有测试或者证据能够支持或者反对我的想法。如果绝不部分驾驶员不能应付这种情况，那么把动力中断作为safe state就是不合适的。
【 在 lzd2241 的大作中提到: 】
: "P服"，你还是太学院派了。
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FROM 194.250.98.*
维修成本确实是需要考虑的因素，但是重要性远低于人身安全，你如果能够理解汽车安全设计对汽车公司的意义就能理解了。汽车公司确实不是善渣，为了赚钱什么事都能做，那他为什么还要不断加强质量，提高安全设计，尽管所有这些都会增加成本？他真的是为消费者考虑么？显然这不是他最大的动机，即使不考虑品牌形象的因素，汽车公司也知道如果不做质量和安全，额外的维修成本以及因安全导致的法律诉讼将会是更大的支出。哪怕考虑到天朝特色法律体系（消费者弱势），大众想在天朝采用特有的DSG安全策略，但是额外增加的开发成本也不是一笔小数目，所以大众完全没有必要如你想象般的那般险恶。
还是回到技术上来吧，危险时刻没有完美的控制策略，只能是尽可能进行优化，并且为了缓和故障的影响，应该根据监测到的故障进行相应的降级处理，至少DSG动力中断前肯定有闪烁报警。
至于高速上锁定档位，这个策略本身就值得推敲，
-如果锁定最高档，只是继续巡航罢了，并没有降级或者警示驾驶员的作用。
-锁定低档，增加一个换档过程（此时DSG是否还能完成一个换档已经不能保证），即使换档成功，由于降到低档突然放大了发动机制动阻力，对驾驶员来说相当于一个急刹车，容易造成驾驶员惊慌失措，更容易产生事故。锁定档位适用于低速阶段的故障。
还是那句话就技术论技术，YY大众的阴谋只能影响你自己的判断。
【 在 twp 的大作中提到: 】
: 动力中断只是为了不进一步损坏dsg而提高维修费用而已
: 说白了就是在工程设计控制策略的时候所考虑的是，维修成本》》》驾驶员性命
: 完全可以用闪烁报警和只允许锁定某个档位来代替动力中断，可丫居然选择了离合完全
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修改:moliye FROM 194.250.98.*
FROM 194.250.98.*
不好意思，这是公司花钱做的，我估计不会愿意分享的。
【 在 upndown 的大作中提到: 】
: 请问最后一段提到的刹车开关的测试工况在哪里可以查到呢？
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FROM 194.250.98.*
好了，我们终于开始讨论技术问题了。我们不讨论以严谨著称的德国工程师是因为白痴还是因为玩忽职守而没有采用你的策略。
第一个问题，关于在高速失去动力这个策略，我个人也认为有一定风险，但是众多大众DSG的故障报告已经说明绝大多数驾驶员能够应付。我也认为锁定档位有风险，并且这个风险不小于失去动力，重要的是没有证据支持锁定档位更安全。别告诉我你拍脑袋或者用所谓的常识做研发或者工程的！
第二个问题，DSG发生故障的安全级别是多少，你知道么？报警灯闪烁能够应付的安全级别是多少，你知道么？ISO26262里面有。报警灯闪烁只能应付ASIL A级别的故障，大众制定的此时DSG的故障级别我不清楚，根据现有资料，我估计是ASIL C以上，换句话说，报警灯闪烁不足以应付此时DSG故障的。关键原因是很多菜鸟驾驶员根本不care或者不懂报警灯闪烁。
第三个问题，有同学也说了，此时还能否保证DSG有效结合在某一档位么？换句话说，此时DSG有可能出现这样的风险，在锁定档位命令发出后，DSG一会闭合，一会断开，这样是不是更危险。safe state的一个基本原则就是不能引入新的系统风险事件。
如果以技术讨论做为出发点，我觉得很有意思。我觉得大众在研发DSG的时候也会有相似的讨论，集思广益，或者是brain storming，才能发现更多的风险，避免安全问题或者把安全问题控制在可以接受的范围。
【 在 twp 的大作中提到: 】
: 第一，检测到问题，离合完全分离，失去动力更严重还是锁定档位更严重？？
: 第二，我刚才说了，不停闪烁报警灯，甚至所有灯都闪烁，这样瞎子都看得出有问题了
: 把。
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FROM 194.250.98.*
好吧，我放弃了。。。
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FROM 87.231.128.*