目前看吧，干式双离合就是不靠谱，而不靠谱在于动力中断。
控制肯定有失效的时候，或者说是失误。如果是单离合器，那么可以再重复一次，或者修正一下，很快就挂上挡，一般感觉不出来换挡有什么问题，并且，单离合器的控制逻辑要简单多了。
而双离合器，不可以同时挂挡（A挡位和B挡位的齿轮或同步器同时啮合，两个离合器也同时结合），同时挂挡，变速箱或离合器就废了，所以，在失效或失误的时候，离合器保持空挡——这也是该系统最优的故障安全方案。

我倒是觉得现在双离合控制方案做的是不是有明显缺陷，就是两组没有主从之分。如果1挡3挡5挡和倒挡分一组，这组有优先级，另一组看这组的脸色，是不是就解决问题了。@touba
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菲翔貌似本地化的零件并不多。大众的DSG最主要集中在国产化的零件上。听说菲翔这个车的动力性能很强，办公室有两个人准备入手这车，上周他们去试了。

【 在 yziz (ziz) 的大作中提到: 】
: RT
: 看到干式双离合心惊胆战，知道的兄弟给说说呗。
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单离合器的控制，可以认为是AMT么？控制是简单了，但动力中断没有解决。AMT也基本上解决不了动力中断，除了DTI的控制方法。
干式双离合器过热会将信息传递给TCU，进而进入跛行模式（limp-home），动力传递受限。而受国内路况、干式离合器的摩擦材料和油特性，过热几乎无法避免。
还有就是硼结晶问题，由于过热环境下，干式离合器的摩擦材料与变速器油产生化学反应引起的，同样会被传感器测量到转速的偏差，进而判断出是否出现故障，是否进入跛行。
在么有发动机扭矩的情况下的换挡，在换挡过程中可以出现同时挂档（Poweroff-upshift，也就是自动变速器松油门升档）。

【 在 zhongyuemin 的大作中提到: 】
: 目前看吧，干式双离合就是不靠谱，而不靠谱在于动力中断。
: 控制肯定有失效的时候，或者说是失误。如果是单离合器，那么可以再重复一次，或者修正一下，很快就挂上挡，一般感觉不出来换挡有什么问题，并且，单离合器的控制逻辑要简单多了。
: 而双离合器，不可以同时挂挡（A挡位和B挡位的齿轮或同步器同时啮合，两个离合器也同时结合），同时挂挡，变速箱或离合器就废了，所以，在失效或失误的时候，离合器保持空挡——这也是该系统最优的故障安全方案。
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请百度 硼结晶问题
【 在 zhongyuemin 的大作中提到: 】
: 干式离合器，不应该接触到变速器油吧。
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FROM 124.237.183.*

说不上是不爱用液力变矩器，AT目前来说绝大多数仍然是以使用液力变矩器为主。
简单说下DCT产生的背景。
想当初，在6AT还是国外保密技术的时候，几大主要变速器厂商爱信、哥特拉克、采埃孚、Jatco、摩比斯以及自己生产变速器的大众、本田等在6AT的升级产品上走上了不同的道路。
国际市场美国是AT为主、欧洲是MT、日本是CVT。市场决定了大众、哥特拉克等AMT、MT上的坚持，美国三大以及爱信坚持走AT，也就是8AT。
大众在他的300Nm区间内选择了DCT，一种可以说是两个AMT的自动变速器，而爱信成功的研发出8AT搭载在雷克萨斯上。
8AT的油耗和舒适性以及高扭矩（一般可达到900NM）要好于DCT。DCT毕竟销售不过10年，仅仅在500Nm湿式下获得成功，这也是为什么欧洲主要厂商的高档车除了布加迪威龙都是MT、AMT、AT了，扭矩不够啊。
目前只是市场上DCT比较火罢了，AT仍然是自动变速器的主流，液力变矩器也不是没人用。
【 在 upndown 的大作中提到: 】
: 这么麻烦啊。要不还是液力变矩器吧。为啥现在都不爱用液力变矩器了呢？
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