目前提高电池性能主要有两种方式：
1.提高单体电池的容量，目前电池材料有理论极限值，电池扩容主要依靠寻找新材
料；
2.改善电池成组技术，提高电池组性能；
用在电动汽车上面的电池，
与单体电池的容量相比，
电池成组技术和电池管理系统更为重要，
特斯拉是在现有单体电池的基础上通过改进电池成组技术达到目前的续航里程的，
否则单靠单体电池的容量，世界上早就有N多汽车企业实现特斯拉现有的续航里程了。


【 在 qko (water) 的大作中提到: 】
: 理论极限是多少？半导体也是有理论极限的。至于安全性工艺成熟了可以解决的。
其实极限不需要太大，能到6000就行了，那样特斯拉就能跑近1000公里，足够满足需
求了。然后坐等材料突破。
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我的观点是，
如果内部能量已经快要接近极限值，
那么就应该尽力开发外部力量，
用外部力量促使内部已有能量尽量发挥出来。
当然，内外兼修是长期必备的，只是当前条件下，做好管理系统充分利用现有单体电
池能量更重要一些。

【 在 lokta (部落) 的大作中提到: 】
: 特斯拉是通过电池的外部控制来实现稳定性的。
: 从电池材料上说，磷酸铁锂还是很有优势的。但是目前而言，这个电池的制造工艺
还有很多需要改进的地方。所以电池出事儿的报道很多。
: 天朝早电池还停留在人工+夹具的阶段，电池不一致行太厉害，单体用在手机上还
好。一旦成组就容易出事。所以特斯拉用了小日本的电池。
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虽然汽油方便，但汽油对空气造成的污染严重，而且石油资源有限；
你说的加电时间过长的确是目前电动汽车推广应用的最大障碍之一。

【 在 whitestone (波瀾不驚) 的大作中提到: 】
: 虽然我是个慢性子，但是半小时充50%我是绝对忍受不了的。
: 首先在加电站里等半个小时就很受不了，其次你想想每辆车加电都最少半小时，
: 不忙的一个小时加满，你想想你去加电要排多久的队。
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举普锐斯的例子是针对你说没有人关心尾气污染而言的；
普锐斯的卖点就是节能环保。

【 在 whitestone (波瀾不驚) 的大作中提到: 】
: 普瑞斯是混动，这里说的是纯电。
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