- 主题:关于DSG的原理介绍：加速性能优于手动，油耗低于手动
我在想，离合器加上助力机构，其实也是广义的AMT啊，哈哈。
大众的DSG，虽然说很好，但确实没有吹得那么好。
宣传材料说几十毫秒的换档时间，差点俺就信以为真了，可是，为啥测出来的都是200多毫秒捏，难道大众的“换档时间”定义就是刚换上档的时间，不是换好档的时间？
吹什么无缝换档，其实还是夸张了点，也许只不过是一般人开不出来而已，反正按我的臭脚，很容易能把golf6的换档搞得不知所措，顿挫十足，呵呵。
【 在 touba (我来到你的城市·走过你来时的路) 的大作中提到: 】
根本原因是人啊。。。
你踩下离合器要多久。。0.1秒很不错了，但是AMT速度快的，0.02秒。
你摘挡挂个档要多久，差不多也0.1秒也最快，但是AMT还是可以0.03秒，比如。当然，这齿轮坏的速度也很快，哈哈，这就是为啥F1跑了没多久就要换变速箱。
然后你离合器再放下，这些时间加起来，差的已经是数量级的时间了。
人和机器比速度没法比。
当然对于换挡时机，人有的时候判断的更好，这也是为什么AMT可以随时施加手动干预的功能，你可以发出指令，但是还是机器执行的快。
【 在 BikeTrialer (BT) 的大作中提到: 】
: 嘿嘿，再给进一步科普一下
: MT的换档比AMT换档速度慢很多的根本原因是啥？
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FROM 218.25.32.*
无良的车托吹8毫秒，不信你google一下。。。。吓得我以为我们实在太out
弄不清楚他们所定义的“换档时间”是什么。
【 在 touba (我来到你的城市·走过你来时的路) 的大作中提到: 】
哈哈，他们说的几十毫秒实际上是极限值。
AMT在民用车上也是200毫秒级别的。
【 在 what (休息一会) 的大作中提到: 】
: 我在想，离合器加上助力机构，其实也是广义的AMT啊，哈哈。
: 大众的DSG，虽然说很好，但确实没有吹得那么好。
: 宣传材料说几十毫秒的换档时间，差点俺就信以为真了，可是，为啥测出来的都是200多毫秒捏，难道大众的“换档时间”定义就是刚换上档的时间，不是换好档的时间？
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FROM 218.25.32.*
液压的操纵机构主要是为了增力吧，并且结构紧凑可靠。
AT里面有不少离合器呢，用来抱死不同的行星架的。
拆一个AT看看就知道为啥要这么干了吧。
【 在 touba (我来到你的城市·走过你来时的路) 的大作中提到: 】
: 不知道。。。。
: 我猜是因为传统AT那套湿式离合器行星齿轮受不了离合器这种连接方法？
: 哈哈。
: ...................
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FROM 218.25.32.*
有科普贴，AT说的离合器，和我们说的MT的离合器，功能上有本质的区别：
一个是传递动力的，一个是要抱死行星架的。。。
http://www.autohome.com.cn/drive/200509/9905-1.html
【 在 Iamsorry (老猫◎伤离别) 的大作中提到: 】
: 变矩器？
: 增扭的时候，顶对减速齿轮？
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FROM 218.25.32.*
没有液力变矩器，不就是手动档车了吗？
手动档车没必要用这么复杂的行星架啊，一般乘用车用两轴或三轴变速器就够了。
如果用普通变速器+自动控制的离合器，那就是现在说的AMT和DSG。
这个技术路线还是很清晰啊。
【 在 BikeTrialer (BT) 的大作中提到: 】
: 其实我的问题不是关于行星齿轮间的那些液压“离合器”
: 我是问，为什么AT的变速箱出来的动力为什么一定要经过液力传动装置，为什么不采取传统的离合器（加上一些必要的改进）来进行传动。
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FROM 218.25.32.*
话说，电子踏板，往往有个故意设置的“死区”，即踏板在某一位置时，即使踏板位置有轻微变动，ECM也认为踏板是稳定的，这样的车开起来才舒服。
如果踩下很多油门，即使不换档，也应该感觉到有加速作用了。之前文章说得不太清楚，重新描述清楚工况吧。
【 在 thinkpadfan (Job....Job) 的大作中提到: 】
: 速度90km/h时候，慢慢踩下油门，发现有这问题
: 跑了400多km，试论n次，都这样？
: 特地设成这样的？
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传统AT上，没有这个“传统离合器”的。
动力传递：发动机→液力变矩器→行星齿轮变速机构→输出轴
比如挂D档，踩车刹车没起步的时候，其实是靠液力变矩器起得“湿式离合”的作用。
【 在 BikeTrialer (BT) 的大作中提到: 】
: 我的意思是说，在传统离合器上加装一个控制装置，帮助自动完成离合的动作
: 如果手动变速箱加操纵机构再配上这个，就是AMT了
: 为什么自动变速箱就没办法配这个
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修改:what FROM 218.25.32.*
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我也晕了，不知道你疑问在哪。。。
如果不用变矩器，用自动控制离合器，那么确实没必要再用行星排了，现有的AMT或DSG就是两种典型的解决方案。
其实AT的液力变矩器还是很强大的，传递动力，抗冲击，增扭等等。
要达到变速器的基本功能，应该可以做很多种结构吧，其实也有很多种组合的变速器。但是一个新的结构要在各方面性能（功能、成本、耐久等），综合达到或超过现有产品水平的时候才能够大量应用。
【 在 BikeTrialer (BT) 的大作中提到: 】
: 谢谢给我讲解自动变速箱的结构，我只是想问一句它为什么会是这样。
: 算了，睡觉去
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FROM 218.25.32.*
用在商用车上挺好，我认为是目前的最佳解决方案。
但是，低成本AMT用在乘用车上，尤其是在讲究驾驶性的轿车上，性能达不到现代人的要求，作为使用者，我感觉低成本AMT主要是换档品质差（时间长，顿挫感强，很难都各工况都跟上驾驶员意图），起步、怠速爬行功能差。
（主要是AT，DSG的标杆摆在那，如果AMT开得太难受，还不如直接开MT呢，反正开MT习惯了也挺好）
【 在 lilg (“杀海豚的小日本死光光”) 的大作中提到: 】
: 那种低成本的amt其实挺好的
: 价格便宜、省油、好维护
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修改:what FROM 218.25.32.*
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