从目前公开的资料看
比亚迪确实有这个项目，已经买了一辆兰博基尼在拆，也买了一辆特斯拉model s在拆。
开发人员说定期汇报进度，暂时没有计划时间。目标是2.3秒或者2.9秒的百公里加速。顶级超跑的水准
比亚迪的内刊公布的资料是四个电机，目标是2万转到4万转。
根据以上资料，结合汽车技术的原理，做如下推测。
从比亚迪拆解的模板来看，应该是兰博基尼的底盘，加上特斯拉的布局，但是使用四个电机做全轮驱动。
因为兰博基尼本来就是四轮驱动，比较适合改全轮驱动的电力车。这个车应该不仅仅有直线加速能力，也应该有超跑级别的操控。
这个项目的目标是利用电力车的优势，制造一辆大马力，操控性能达到超跑标准的车，四轮独立控制的优势，在过弯时候可以超过原型车。
用2万转甚至4万转的电机，是为了用高压高速电机求得最大的功率质量比，减轻车重，提升功率求得最大的加速能力。
比亚迪秦的磷酸铁锂电池已经可以做到10秒持续的30c放电，即使功率达到原版的700马力，电池也不会太重。而电机重量压缩可以有效的减重。
结构上，如果电池体积允许，会把电池布局在兰博基尼发动机的位置，尽量不改变原车的重心，电机可能用四个相同的，也可能前小后大。因为原型车是后驱四驱。兰博基尼用了f1赛车水平推拉悬挂，估计比亚迪会照搬。
这个项目理论上是可行的，方案也有很多优势，譬如四个电机分别控制车轮，传动系统就简单很多。四个车轮独立控制，可以起到三把差速锁的作用，而又不用差速锁。如果成功，会有很好的性能。
但是也有难点，主要有三点
1、大马力高速电机的研发
2万转－4万转高速电机有，但是功率做大不容易，大功率高转速电机成本会非常高。也不容易做。而为了2.x秒的加速，即使是电动车，有起步扭矩的优势，绝对功率也不能太小。大马力高速电机就是个问题。
这个研发不出来用速度低一些的电机替代，重量就会上去，影响加速性能和操控性。
2、四轮独立控制的电控
四轮独立控制难度主要在路况，高速过弯，低速过弯，不同路况，怎么计算各个轮子最佳的扭矩和转速，并且及时控制。比亚迪缺乏四驱系统，扭矩分配的经验。奥迪R8 e-tron困难不大，是因为奥迪本身就是四驱系统的行家。无非把机械换成电力，早期版本的奥迪R8 e-tron马力和特斯拉model s普通版差不多，C级家用车的动力，纽柏林就跑出了超跑级别的成绩。这就是四轮独立控制的优势。
四轮控制相当于前后扭力分配加左右扭力分配。比亚迪恰恰都没做过。这个不知道要多长时间才能交足学费。但是这个做好了，加上大马力电机，就会有非常好的赛道成绩。因为弯道可以分别控制两侧轮胎的扭力转速，可以有更快的过弯速度。
3、底盘的调教
原型车的底盘改电力车，重量分布很难100%一样，重心调整就涉及到底盘调教，而这个底盘是逆向来的，没有数据，自己调难度很大，尤其是要调出原型车的操控性。不是调的能跑就行。如果这个调教在加上四轮主动电控做扭力分配，就会更复杂。比亚迪对底盘的经验不足，以前山寨的都是日系买菜车水平的底盘，一下子到超跑跨度非常大。这个周期也会很长，甚至项目能不能成功就要看这个步骤。
如果只要个直线加速，那么这个步骤可以省略为能跑就行，但是只要直线加速，就不需要拆兰博基尼了。买菜车加强悬挂用大轮胎，堆功率堆电池降低风阻也能跑出来。不过高速的时候动一下方向盘就会悲剧。
这个项目最后是否能成功，不是单纯看有没有2.9秒的加速成绩，单纯要直线加速成绩，真是分分钟的事情，找个差不多的底盘加强一下堆电机电机就行了，不需要这么大周折。
这个项目最后的成功是看最后出来的车能不能有超过原型车的优异操控性和赛道性能。纽柏林赛道能不能跑进7分30秒。横向200英尺绕圈过载G值是不是也能和原车一样超过1，700英尺绕桩速度是不是也能超过75英里。
如果这个项目成功，比亚迪就可以把这种动力移植到很多底盘上，包括超跑，豪华车，suv，能解决超跑底盘的修改，豪华车，SUV也不在话下。各种顶级车的底盘都可以拿来拆完了改动电动。还可以加电力增程，作为燃油车和电力车的过渡。
这样比亚迪就可以生产出附加值更高的高档车，解决电力车成本过高的问题。比亚迪品牌不行到时候换一个或者做个第二品牌就行。所谓分分钟造特斯拉，其实是造出档次够高，附加值能解决电池成本的车，这个项目对比亚迪的意义是非常大的。
--
FROM 60.209.238.*