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flyingkenny (flyingkenny) 于 (Fri Aug 28 14:04:51 2009) 提到:
我国乘用车燃料消耗量限值标准是依据整车整备质量制定的。而美国EPA、德国KBA都是考虑惯性质量。请问二者之间差别大吗？
惯性质量具体怎么定义的？考虑滚阻吗？
在线等牛人
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zhongyuemin (钟跃民|一专多长的爸爸|爸的夏利给你开！) 于 (Fri Aug 28 17:00:25 2009) 提到:
不管这里说的是转动惯量还是“惯性质量”，
据我所知差别不大。
转动惯量，包括真正的转动惯量，如轮子，发动机以及变速器等，还包括质量折算的转动
惯量。
这个在汽车设计和汽车理论里提到过。
也许轮子大小会造成轻微的差别。
【 在 flyingkenny (flyingkenny) 的大作中提到: 】
: 我国乘用车燃料消耗量限值标准是依据整车整备质量制定的。而美国EPA、德国KBA都是
考虑惯性质量。请问二者之间差别大吗？
: 惯性质量具体怎么定义的？考虑滚阻吗？
: 在线等牛人
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Tux9 (我这人从不记仇,一般有仇当场我就报了) 于 (Fri Aug 28 17:02:42 2009) 提到:
惯性质量是根据加速度定义的，重力质量跟根据地球引力定义的
其实就是同一个东西
【 在 flyingkenny (flyingkenny) 的大作中提到: 】
: 标 题: 惯性质量和整备质量
: 发信站: 水木社区 (Fri Aug 28 14:04:51 2009), 站内
:
: 我国乘用车燃料消耗量限值标准是依据整车整备质量制定的。而美国EPA、德国KBA都是考虑惯性质量。请问二者之间差别大吗？
:
: 惯性质量具体怎么定义的？考虑滚阻吗？
:
: 在线等牛人
: --
:
: ※ 来源:·水木社区
http://newsmth.net·[FROM: 58.207.128.*]
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flyingkenny (flyingkenny) 于 (Fri Aug 28 17:10:37 2009) 提到:
我明白了。应该和滚阻没有关系。把车子放在光滑的地方，拉
【 在 zhongyuemin (钟跃民|一专多长的爸爸|爸的夏利给你开！) 的大作中提到: 】
: 不管这里说的是转动惯量还是“惯性质量”，
: 据我所知差别不大。
: 转动惯量，包括真正的转动惯量，如轮子，发动机以及变速器等，还包括质量折算的转动
: ...................
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mondeo (Mondeo 3rd) 于 (Fri Aug 28 17:17:12 2009) 提到:
不一样，还需要折算齿轮、飞轮、车轮等转动部件的惯量到平移惯量
档位不同差别在0%~1x%
【 在 Tux9 (我这人从不记仇,一般有仇当场我就报了) 的大作中提到: 】
: 惯性质量是根据加速度定义的，重力质量跟根据地球引力定义的
: 其实就是同一个东西
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flyingkenny (flyingkenny) 于 (Fri Aug 28 17:42:31 2009) 提到:
对，从能量的角度比较好理解。有转动惯量的话，把车弄到同样的速度，还会让部分东西具有转动的能量。所以付出的功更多了。折回成力，就使单位加速度说需要的力变大一些。所以惯性质量比整备质量大一点点。
多谢各位
【 在 mondeo (Mondeo 3rd) 的大作中提到: 】
: 不一样，还需要折算齿轮、飞轮、车轮等转动部件的惯量到平移惯量
: 档位不同差别在0%~1x%
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Tux9 (我这人从不记仇,一般有仇当场我就报了) 于 (Fri Aug 28 18:45:11 2009) 提到:
你确定你知道惯性质量和转动惯量的区别？
【 在 mondeo (Mondeo 3rd) 的大作中提到: 】
: 标 题: Re: 惯性质量和整备质量
: 发信站: 水木社区 (Fri Aug 28 17:17:12 2009), 站内
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: 不一样，还需要折算齿轮、飞轮、车轮等转动部件的惯量到平移惯量
: 档位不同差别在0%~1x%
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: 【 在 Tux9 (我这人从不记仇,一般有仇当场我就报了) 的大作中提到: 】
: : 惯性质量是根据加速度定义的，重力质量跟根据地球引力定义的
: : 其实就是同一个东西
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: ※ 来源:·水木社区 newsmth.net·[FROM: 211.99.222.*]
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Tux9 (我这人从不记仇,一般有仇当场我就报了) 于 (Fri Aug 28 18:45:31 2009) 提到:
偷换概念
人家标题说的是惯性质量，你说的是转动惯量
你先去查查什么叫惯性质量吧，然后再查查在有国际千克原器之前质量的定义
【 在 flyingkenny (flyingkenny) 的大作中提到: 】
: 标 题: Re: 惯性质量和整备质量
: 发信站: 水木社区 (Fri Aug 28 17:42:31 2009), 站内
:
: 对，从能量的角度比较好理解。有转动惯量的话，把车弄到同样的速度，还会让部分东西具有转动的能量。所以付出的功更多了。折回成力，就使单位加速度说需要的力变大一些。所以惯性质量比整备质量大一点点。
:
: 多谢各位
: 【 在 mondeo (Mondeo 3rd) 的大作中提到: 】
: : 不一样，还需要折算齿轮、飞轮、车轮等转动部件的惯量到平移惯量
: : 档位不同差别在0%~1x%
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: --
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: ※ 来源:·水木社区
http://newsmth.net·[FROM: 58.207.128.*]
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zhongyuemin (钟跃民|一专多长的爸爸|爸的夏利给你开！) 于 (Sat Aug 29 10:43:47 2009) 提到:
他这么问，就是问质量和转动惯量。
【 在 Tux9 (我这人从不记仇,一般有仇当场我就报了) 的大作中提到: 】
: 偷换概念
: 人家标题说的是惯性质量，你说的是转动惯量
: 你先去查查什么叫惯性质量吧，然后再查查在有国际千克原器之前质量的定义
: ...................
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TCS (最高三人团之三) 于 (Sun Aug 30 01:21:24 2009) 提到:
真搞笑，一个好好的标准条款的讨论生生给引到物理概念讨论上来，还没完没了。
国内乘用车燃料消耗量限值标准可参考[GB-19578-2004]《乘用车燃料消耗量限值》（可能存在新版本，未找到），确实是依据整备质量分组的，其实验方法也存在标准：[GB/T-19233-2008]《轻型汽车燃料耗量试验方法》。至于这两个标准的来龙去脉，可以参考附件：《中国汽车燃料经济性标准法规及政策研究》，其中对于国内外的各种标准讲得比较轻楚。尤其是日本标准一节，按其说法太君就是靠整备质量分组的，而中国标准的“最低能源性标准”体系刚好暗合了太君的一半。
需要注意，国内后期也出台了关于轻型商用车的燃料消耗标准：《GB 20997-2007 轻型商用车辆燃料消耗量限值》，其中使用车辆“最大设计总质量”作为分组标准。这就体现了乘用车和商用车用途、载荷差异。
欧美日和国内标准的路子差别不小，对汽车燃油经济性评价标准的讨论也很多（部分见附件），也有很多工作是把各国标准折算在一起对照比较。
GB-19578作为第一个国标，其本身如何发展也是重要的问题，一些文献对其“局限性”也有涉及。其中一条就是指出GB/T-19233实验车辆的标准质量状态整备质量＋100kg，而测出的燃料消耗量又按照单纯的整备质量分组对比。
原po提出的欧美标准采用“惯性质量”有的没的，可能需要从原始试验方法的标准条文中去寻找：到底在测试时的车辆的状态是什么样的。很难想象这种纯粹指示载荷情况的质量参数怎么会和啥啥惯量联系起来。如果这么说，整个运转循环中不同速度、不同挡位下这个数都是变化的，应该怎么取值进行分组呢？
【 在 zhongyuemin (钟跃民|一专多长的爸爸|爸的夏利给你开！) 的大作中提到: 】
: 他这么问，就是问质量和转动惯量。
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what (休息一会) 于 (Sun Aug 30 07:29:05 2009) 提到:
哈哈。一般都称为当量惯量。
还有一条，国内标准是因情况而“变”的，很正常。虽说是照抄，但有的却故意翻译错误，有时候还故意留后门。
比如油耗标准：
我认为就应该禁止使用“单点法”来测量，“单点法”就是一个代用办法，按车重来设定阻力的，根本不能完全反映车的道路滑行阻力，试想，同样车重的长安面包和通用spark，真正的道路阻力会一样吗？现在所有厂家都知道大部分车“单点法”结果会占优，因此都使用单点法加载，从而得到较好结果，比如很多国有品牌厂就这样，车造得糙，散差极大，但还是能得到一个较好的综合油耗结果。那些SUV和VAN无一例外都用“单点法”，从而得到一个省油约1升的结果，才有可能满足法规。
更搞笑的是：
欧规里面有，用单点法加载做排放时时，大于1700kg的非"passenger car"，阻力要乘1.3系数，我认为这是合理的，就是为了堵那些大风阻车用“单点法”的漏洞。在没有油耗法规的时候，05年前，大家还老老实实地按这条执行，认为"passenger car"应该翻译成轿车，即只要不是轿车，>1700kg,就多乘1.3的系数，印象中当时的老国标（欧2）还是这样的。
有了油耗法规之后，发现，面包（金杯一类），SUV，等>1700kg的车，基本上没几个能达标的，因此，大家开始想办法，先是一些车厂去“据理力争”，说"passenger car"应该翻译为“乘用车”，我这个SUV也是乘用车啊，我这个面包也是乘用车啊，应该是非乘用车才乘 1.3系数……因此，后来，变成了大家都不乘这个1.3系数，还能使用较占便宜的“单点法”，得到皆大欢喜的结果。最后，连标准都悄无声息地改成如大家所愿，大家都能满足法规了。
搞笑吧。不过不知道有多少人看明白了，哈哈。
【 在 TCS (最高三人团之三) 的大作中提到: 】
: 真搞笑，一个好好的标准条款的讨论生生给引到物理概念讨论上来，还没完没了。
: 国内乘用车燃料消耗量限值标准可参考[GB-19578-2004]《乘用车燃料消耗量限值》（可能存在新版本，未找到），确实是依据整备质量分组的，其实验方法也存在标准：[GB/T-19233-2008]《轻型汽车燃料耗量试验方法》。至于这两个标准的来龙去脉，可以参考附件：《中国汽车
: 需要注意，国内后期也出台了关于轻型商用车的燃料消耗标准：《GB 20997-2007 轻型商用车辆燃料消耗量限值》，其中使用车辆“最大设计总质量”作为分组标准。这就体现了乘用车和商用车用途、载荷差异。
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Teri (发新芽了) 于 (Sun Aug 30 08:40:47 2009) 提到:
我们也经常碰到类似的事，不达标的项目就玩数字，找很多借口，这边压点那边抠点，
愣是挤出点利润来，到实际操作的时候，手一抖，就亏损了，呵呵，低附加值的产业真可怜
【 在 what (休息一会) 的大作中提到: 】
: 哈哈。一般都称为当量惯量。
: 还有一条，国内标准是因情况而“变”的，很正常。虽说是照抄，但有的却故意翻译错误，有时候还故意留后门。
: 比如油耗标准：
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wjouqd (lost in peking) 于 (Tue Sep 1 13:05:56 2009) 提到:
GB19578-2008马上要公布。。。
【 在 TCS (最高三人团之三) 的大作中提到: 】
: 真搞笑，一个好好的标准条款的讨论生生给引到物理概念讨论上来，还没完没了。
: 国内乘用车燃料消耗量限值标准可参考[GB-19578-2004]《乘用车燃料消耗量限值》（可能存在新版本，未找到），确实是依据整备质量分组的，其实验方法也存在标准：[GB/T-19233-2008]《轻型汽车燃料耗量试验方法》。至于这两个标准的来龙去脉，可以参考附件：《中国汽车燃料经济性标准法规及政策研究》，其中对于国内外的各种标准讲得比较轻楚。尤其是日本标准一节，按其说法太君就是靠整备质量分组的，而中国标准的“最低能源性标准”体系刚好暗合了太君的一半。
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FROM 58.207.128.*