【 在 A1ax (008) 的大作中提到: 】
: 标  题: Re: 共轨柴油机在国内到底前景如何？
: 发信站: 水木社区 (Fri Oct 27 14:04:11 2006), 站内
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: 谢谢回复
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: 我其实想讨论的就只是乘用车共轨柴油机 一开始没有说清楚  抱歉
小型柴油机上，比如农用的，之类的，解决方案不是共轨，而是共轨的替代
方案，因为共轨成本太高，而且它们对于排放之类的，要求要低不少；

乘用车柴油机，轿车上用的，基本上是共轨，因为共轨出发发动机转速可以到5000转，
而卡车什么的，现在还不能这么说，共轨肯定是以后的发展方向，但是
欧3虽说在2007年实现，但到时候情况自然是很难说，所以向后总有个误差，
而欧4，自然还有较长的时间间隔。
欧4自然用共轨最多了，用别的方案，还需要验证。

共轨容易实现多段喷射，后喷对于发动机排气后处理影响很大，
比如SCR，就需要一个很合适的温度。

对于ECU的开发，我深深地不大同意你的看法，:)
其实我可以帮你计算一下，
柴油机最高转速算是3000转/分，那么20ms一个循环，
于是对于60个齿的曲轴盘，可以比较精确地到6度--333us，
而通过转速预估等算法，还可以精确到1度以内，这个精度已经可以了。

喷油器的响应时间，对于电磁阀的响应，那么应该在百微秒级别，
喷射电路的设计非常重要，现在也能达到百us级别，这些在开发的
时候自然要考虑进去，而且这些量一般不变，即使有所变化，加MAP图
可以比较精确。

喷射算法，和单片机的运行速率有关，使用Freescale的MPC5xx芯片，
系统周期可以达到56MHz，TPU的响应可以在1us内。

在这套基本算法里面，其实只有曲轴传感器和凸轮轴传感器，还有
加速度踏板传感器。转速传感器的信号随转速确实有延时误差，但是
都不是特别重要，可以加MAP图解决。

对于共轨压力的控制，对轨压传感器的要求比较高。
对于其他的，比如空气压力，温度，增压温度之类的，响应快，没有意义，
人家本身就变化慢。
增压压力在每循环内会波动，响应时间和采集频率都较高。
对于VNT和EGR阀的空气系统的控制，对于欧3发动机，当前并不是特别重要。
就是还没到需要细抠的地步。

在我目前看来，这个关键技术，是执行器的设计。博世后来用压电式，现在
又在研究第4代。响应时间是越来越快。这些都是超前的了，国内还没到这些。
在当前情况下，传感器还没到成为ECU发展的瓶颈，当然，国内技术确实落后，
不过以发展的眼光看，还是有希望的，更何况，买些传感器和买那些精密的机床
生产共轨还不一样？

迭代的过程，虽然很长，也很痛苦，但总会有希望。

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: 你说的对  国内机械制造技术的落后对共轨技术的应用阻碍很大
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: 至于ECU软件和传感器  我觉得整套软件的控制精度，有时候提高的瓶颈
: 就在于传感器。为了实现分段喷射，有些时间变量的要求精度都是微秒级别。
: 费老半天劲设计算法让精度提高到正负10微秒，传感器的响应延迟就是100多微秒
: 再加上精度问题  还不如设计个白痴算法来节省cpu资源呢
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: ECU软件之所以贵是因为安全性品质要求高。而这个品质只能由V字型流程无数遍地
: 循环逐渐达到。bosch要价确实很高，但是，人家的系统确实值这个价。多少年的积累
: 在里面呢。
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: 另外，你说的汽油机电控的覆辙指的具体是什么呢？愿闻其详
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: 【 在 lofuture (蓦然回首) 的大作中提到: 】
: : 柴油机，不只有共轨柴油机，
: : 1）大功率柴油机上，就是那些发电啊，船用阿，什么的，
: : 共轨不多，单体泵什么的都是出路；
: : ...................
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: ※ 来源:·水木社区 http://newsmth.net·[FROM: 211.126.249.*]
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修改:lofuture FROM 222.130.210.*
FROM 222.130.210.*