二， 第一份成绩单

1、奠基奇瑞研发

2003年，许敏来到奇瑞的时候，奇瑞刚刚同奥地利AVL发动机公司签署了用3年时间帮助奇瑞开发发动机的合同。这位汽车海归的到来，首先使奇瑞的发动机项目有了良好的执行，也就是通过与外方的合作研发，不仅得到了一些产品，更学会了高性能发动机的设计方法和试验、测试方法，掌控全部知识产权，并形成自己的技术能力。

最初，AVL帮助奇瑞完成了3款发动机研发的全部过程。在此过程中，许敏要求手下数十名技术人员与合作伙伴一起工作。认真学习发动机开发的整个规范和流程，并快速掌握核心的开发技术。事实上，AVL每带领奇瑞完成一款发动机的研发，就等于手把手教会奇瑞解了一道难题。师傅带着徒弟解了三道难题，很快徒弟掌握了解题方法，从而有了解答余下题目的能力。

AVL教授奇瑞的第一道题目是1.6升VVT CVI发动机的研发。在此基础上，奇瑞自己的团队独立完成了普通1.6升发动机的研发；第二道题目是2.0升直喷汽车油、涡轮增压和VVT发动机。奇瑞则将之做成了普通的2.0升发动机，以及只带涡轮增压的发动机；第三道题目也是比较高档的1.3升VVT CVI发动机，奇瑞则在此基础上做了普通的铸铝缸体和铸铁缸体发动机。

目前，奇瑞独立开发出的这几款发动机已经装车上市。但是在许敏离职之后，外界传出他的离职同发动机研发滞后拖了新车上市后腿莫无关系，因为奇瑞没有完成3年开发18款发动机的目标。对此说法，许敏不屑一顾。他说：“不仅是我，包括奇瑞，谁也没有说过3年能够开发出18款发动机。如果谁能够这么做，谁就可以向世界上任何发动机公司挑战了。”

许敏告诉《汽车商业评论》，与AVL的合同是个非常错综复杂的合同。所谓3年开发18款发动机，并不是在3年时间里把所有18款发动机全部开发出来，而是指整个发动机项目一共是18款，与AVL合作开发的时间是3年。

他说：“有的项目，主要AVL在做，我们在里面加入人一块做，他们把关比较难的方面；有好多项目，AVL只是起个头，然后我们做，他们把关。还有发动机项目，AVL已经起好了头，但是奇瑞还没有做。最后发动机项目，80％到90%的工作都是我们自己做，越到下面就越不需要他们把关，结果大大降低了发动机研发的费用。”

一款发动机的开发需要三个阶段的样机过程，这在国际上至少需要4年时间才能完成，3年同时启动18款发动机的研发，不要说人员不够，就是试制设备都不能保证。“到目前为止，奇瑞自主开发、自主创新，最成功就是发动机。奇瑞是不能否认这一点的。这是奇瑞自主创新最核心的东西。”许敏对《汽车商业评论》充满激情地表示。

事实上，现在奇瑞以ACTECO命名的系列发动机已经成为奇瑞对外宣传的亮点。ACTECO发动机出口美国，出口菲亚特的新闻成为尹同耀乐意讲述的故事。

在许敏离职后，他留给奇瑞的不仅仅是他在奇瑞主持研发完毕或即将完毕的18款发动机外，还有他所培养起来的发动机研发能力；他留给奇瑞的还有奇瑞计划推出的6款新车型，也不仅仅是这些新车型，还包括他帮助奇瑞建立的完整汽车研发体系和研发流程。

有奇瑞内部不愿具名的人士对《汽车商业评论》说：“这是一个符合汽车正向开发思路的研发体系，如果没有许敏和他周围一批海归团队的努力，这个过程或许不会那么快发生。”曾经负责奇瑞车身工作的祁国俊也表示：“奇瑞对技术的引进，不光是缩短了几年，而是一下子把中国汽车设计水平的认识提高到了跟人家一样。做什么方案，外国人跟我在同一个桌子上谈，他是蒙不了我们的。”

这确实能令许敏聊以自慰。“我们当时7个海归加上国内伙伴，每个人承担一部分，把奇瑞的一套研发体系建立起来了。”他说。这7个海归，除了许敏和祁国俊，还包括来自美国本田从事发动机研究的辛军，来自TRW（天合）零部件公司从事底盘研究的袁永彬博士，来自摩托罗拉从事汽车电子控制的李铭，来自澳大利亚从事变速箱研究的朱新潮，还有来自通用汽车从事CAE工作的顾镭。

“做汽车的确不是太难的事。”2005年12月7日，作为中央电视台年度十大经济人物候选人的尹同耀，在清华大学的讲台上表示，奇瑞可能只需要再多一点点时间，就会让汽车像中国家电一样，“让别人没有办法”。

尹的信心实际在于他的背后当时站着以许敏为代表的一批汽车海归为主构成的强大的汽车研发团队。令人遗憾的是，奇瑞研发的部分中坚力量在2006年8月开始陆续离开。



2、按他的脉搏跳动



2004年4月，经过近10个月接触，赵福全加盟华晨汽车。当时的华晨，形势已经不容乐观。如果说因此金杯勉强在同类车型中占据半壁江山的话，那么中华品牌轿车产品的单调则令公司领导头痛万分。

上班第一天，赵福全跟研发中心的工作人员讲话。他向《汽车商业评论》回忆道：“我跟他们讲，我今天要回答你们四个问题，完了提一个要求。第一个问题是我是谁？第二，为什么回国？你是不是在国外下岗了？第三，为什么选择华晨？第四，你到华晨怎么烧这三把火？”他的幽默回答获得了一片掌声，完后，他提出一个要求――“跟我做，按我的脉搏跳动”。

赵福全将来自克莱斯勒研发方面的材料张贴于研发中心的许多地方，营造以国际化手段进行华晨汽车研发的氛围。在按部就班地推进“中华”的升级产品尊驰和代号为M2的“中华”第二代产品——面向家用市场的骏捷的研发的同时，他的第一把火是重整已经挂牌的研发中心的机构设置，建设一个正常的研发体制。

华晨研发中心当时仅设两个部门――项目管理部和产品工程部。“项目管理部就是项目外包，实际上就是大家坐在一起讨论怎么样把项目外包，我管它叫看摊的，这不等于建立自己研发能力的做法。产品工程部更多的是解决项目外包之后回来投产产品的工程问题和质量问题。”赵福全说，“我来就是想做自主研发，研发中心这种机构肯定有问题。”

赵福全首先成立规划管理部，以规定企业研发项目和方向，同时对整个研发项目进行统一管理。战略规划制定了就要有人去实施，便有了产品开发部和动力总成部。由于汽车研发常常实施平台战略，所有的车都有一个共性的技术，这样又成立了一个综合技术部，等于是产品开发部二部。最后这些东西都干完了，投产又可能还会有问题，于是产品工程部得以保留。但是项目管理部则降格为一个处，与之并设的还有专门解决生产问题的生产服务处。

华晨同时还按照赵福全的想法和思路完成了两万平方米的研发大楼的设计和建造。研发大楼由试制试装楼和综合实验楼，以及连接两楼的帘廊组成。包括赵在内的研发中心所有人员，他们的办公室都从一个破败的小楼搬到这个帘廊里面。

让赵福全引以为傲的是，他动用研发中心70%的力量，花了两年时间，编了6本共2000页的产品开发流程。“一级流程、二级流程、三级流程，整个一套流程都是我弄的，”赵福全说，“我还设立了一个内部知识管理系统，在内部网上就可以聊天。当然，我可以买一个办公软件，但我认为那个没有我弄的好，它是我自己带着一帮人编出来的。”

M3跑车、小车A1和1.8T发动机，在赵福全看来是他在华晨人生的巅峰。“你看看我做的M3，它是辆跑车，很漂亮，投产车很快就会出现了，很遗憾我没有机会去剪彩。A1，我是永远都很自豪的。它设计做完了，走之前所有数模都已干完，发给了供应商。”他说。

赵福全认为A1车物美价零，是将来中国市场上真正最畅销，最受欢迎的车。他表示，这款车在设计之初就考虑到了出口，很多关键零部件绝对满足国外碰撞标准。“我这几个产品，如果企业好好经营，做出来绝对是一个比较有档次的车，只卖6、7万块钱，一定是看家的产品。”他说。

但是对于赵福全在华晨的作为，并非全是正面消息。华晨与德国FEV合作进行的1.8T发动机研发，外界一度非常期待。不过当骏捷迟迟未能将它装车上市后，有舆论认为，这说明赵福全主导开发的这款发动机某种程度上的失利。但是赵福全否认了这个说法，他表示1.8T发动机已经完全能用，性能非常优越，所有传言都是空穴来风。

也正是因为这种自信，赵福全把自己的离开华晨，理解为功成身退。他对《汽车商业评论》说：“我认为我的任务已经完成了，人要急流勇退，见好就收。”



3、完全从零开始



2005年1月2日，韩志玉到保定，出任长城汽车研究院院长，他同时还是长城汽车公司副总经理。当时，研究院已有120人的队伍，但是其中有70人是2004年7月毕业的大学生。2006年4月他离开长城的时候，整个研究院的开发力量发展到了800多人。

这个研发队伍包括了一个韩志玉整合过来的300人规模的设计公司。“什么叫整合就是把他的人派到长城。我们研究院以前有一个小楼，我把整个小楼腾给他们，让他们参于我们整个研究院的研发过程之中，融入我们的整个管理体系。”他对《汽车商业评论》说。

到长城汽车的时候，韩志玉眼中的这家公司，还没有形成一个正规的研究开发体系，同时也没有一个成体系的开发手段和方法，“轿车开发等于零，它需要一个领军人。”也正因此，他把自己在长城的最大贡献描述为“建立了一些开发体系、开发手段和开发队伍”。

如同赵福全一到华晨就推动研发体系建设一样，韩志玉则提出了研究院的正规化建设目标。他所谓的正规化建设它有四个指标：自主化，规范化、长期化、还有标准化。“通过这个正规化建设把大家的思想统一起来，方法统一起来。”他说。

外表儒雅的韩志玉骨子里真是非常强悍。他把他自己在长城的办公室命名为“作战室”，并真的挂上了“作战室”的牌子。里面贴满了各种大大小小的设计图，时间表。他给自己派了两个秘书，每天的工作时间表基本上早上七点半到晚上十点半。他说：“我既然定了目标，我就要组织资源，按时按点的把它攻下来。”

为此，韩志玉称自己采取了比较严格的管理方法，短短一年多的时间，整个长城研究院调整了8次机构。“我鼓励不断竞争，发现好的就替上去，不行的就下去。”他同时提出要把研究院建立成一个学习性组织。“我们要向比我们强的单位或个人学习，向一切先进的东西学习。”

在韩志玉主政技术研究院期间，长城汽车引进海归的工作还在进行，但并非他主管。不过，在他极力推荐下，同他一样来自福特汽车从事发动机排放方面研究的李军博士成为技术研究院的副院长。在李军主导下，技术研究院建成了一个13000平方米的整车试验中心。

技术研究院发动机部的部长王瑞苹也是在他的推荐下进入长城汽车。王是西安交大内燃汽专业毕业，曾服务于郑州日产，后赴加拿大留学。“他们都干得很不错。”他说，“特别是发动机部，是从零开始建立的，我来的时候真的一个人也没有，我离开时已经有50多人。”

长城汽车技术研究院的海外兵团还包括来自日本五十铃的王炳永副院长；和祁国俊一样从克莱斯勒过来的谷海副院长，福特CAE研究的退休技术专家陈子奇，以及来自英国路虎的CAE部部长刘洞泉等等。他说：“整个长城汽车，在我离开之前进了七八个海归。”

2006年11月的北京车展上，长城汽车展出了3款轿车。来北京参加车展的韩志玉骄傲地说：“这都是我那个时候组织开发的。我去长城的时候，它只有一个SUV平台，我走的时候已经有了两个轿车平台和一个MPV平台。”

如果细述韩志玉在长城汽车的工作，他说这其中还包括哈弗质量整改，哈弗后续产品包括加长车，以及一个新皮卡项目。所有这些，都是在不到一年半的时间内完成，但是最终他和长城的婚期还是结束了。韩对《汽车商业评论》表示：“我觉得我离开对我对这个企业都是有遗憾，因为这个企业从研究院基本上从零到干起来，到最后又干了这么多项目，特别是这个队伍的建设，我花了大量的时间，也倾入了我大量心血。”

韩志玉走后，长城汽车技术研究院院长由非海归人士黄勇担任。对于有人对黄勇非技术背景的质疑，韩到有自己的见解。“只要你能通过各种办法把产品开发出来，就应该算搞产品开发。”他说。
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