同意你关于附加转向阻尼是好是坏应该纳入整车性能来评估（换言之这个并没有绝对的好坏）。但是毕竟这个效应并非差速器设计的初衷，无可选择。

常规锥齿差速器在一侧打滑时的驱动力太小，例如冰面，附着系数小于0.1，总的驱动力将远低于0.2倍轴重（考虑滑动附着系数更小）。这时候的除掉内摩擦因素之后的“绝对平均”实在不是啥优点。LSD是另一个话题。另外，结合TCS逻辑，电动轮是天然的限滑，考虑到电机的可爱的转矩能力（往往能够在短时间输出2倍以上的额定转矩），可以认为一侧车轮可以分配到100%的扭矩。

关于轮毂电机驱动的电子差速问题，没资格“科普”，毕竟早已变成业余偶尔想想的东西了，只想谈点个人浅见：

1.先回到问题的起点：为啥要差速器？因为硬轴没法用。一个动力源要传递给多个驱动轮并保证可以接受的行驶性能，至少轮胎和轴不要那么容易坏，必须有一个机构来保证每个车轮可以有一定程度的轮速差。

2.电动轮驱动的框架下，每个驱动轮都是独立的，根本不存在硬性连接，她们拥有充分的自由。所以对电动轮汽车来说，“怎么设计差速器”是个伪课题。

3.在这种体系下，要研究的问题应该描述为：如何优化的分配驱动力。

4.抛弃了“电子差速”的窠臼之后，电动轮的驱动力分配可以从操纵稳定性的角度来思考，更直接点说，这个问题变成了怎么设计一个增强型的ESP

5.我理想的架构是电动轮（可以提供正负双向的纵向力）和Steer by wire、主动悬架再加上机械制动一起为操纵稳定性服务。有一个或一组最优操稳模型作为控制目标，让这几个协同作战。


对了，想起来一个有意思的，那个用转向几何做轮速跟踪的博士做了个试验车，是高尔夫球车改的，试验结果很让人满意，真的实现了差速。


【 在 TCS (最高三人团之三) 的大作中提到: 】
: 标  题: Re: 电动汽车的机械结构有啥值得研究的么？
: 发信站: 水木社区 (Thu Apr  9 22:28:25 2009), 站内
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: 1.1、不能笼统的讲差速器的内摩擦，这一点上常规行星锥齿轮差速器和托森等抗滑差速器
: 相差很大。
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: 1.2、抗滑差速器在在转向角阶越输入时有使车辆不足转向的趋势，但这种效果是好是坏应
: 该放到整车性能上来衡量。
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: 2、常规差速器（忽略内摩擦）即使在一侧打滑时理论最大驱动力也是打滑侧轮胎纵向力的两倍。均一路面上更是力矩平均分配，这算不算是专一的“等转矩控制”?
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: 3、能不能给科普一下在你看来比较理想的轮毂电机电动车转向差速方案应该怎么实现？
:
: 【 在 XbyWire (Brake by Wire,Steer by Wire,etc.) 的大作中提到: 】
: : 1.机械差速器有内摩擦，由此产生一个附加的横摆力偶矩，方向与车身横摆方向相反
: : 2.装备普通机械差速器的车，在一侧车轮悬空或打滑时，另一侧车轮的最大驱动力只靠可怜的内摩擦来提供
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: ※ 来源:·水木社区 newsmth.net·[FROM: 166.111.51.*]
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