http://www.autostudy.net/dispbbs.asp?boardid=21&id=3407汽车行业内80年代的热门话题是ABS，90年代是牵引力控制装置，而当前的热门话题
是电子稳定程序(简称ESP)。
一个晴朗的冬日，两辆宝马轿车拉开一段距离，沿着一条白雪覆盖的山间公路，以
中等车速驶过一连串下坡的弯道。第一辆车的司机尽管把转向盘打得飞快，还是没能躲
过麻烦，车子一滑扎进了路旁的雪堆里。几秒钟后，另一辆宝马轿车却顺利地通过了。
它们之间的差别就在于第二辆车上装了一套电子稳定程序。在不良路况下行车，有ESP就
可以化险为夷，处变不惊；没ESP就会危机四伏，保不齐什么时候会出事。
ESP能够通过自动地向一个或多个车轮施加制动力，甚至在某些情况下每秒进行150
次制动，以把车子保持在司机所选定的车道内。目前它有3种类型：能自动向全体4个车
轮独立施加制动力的四通道或四轮系统；只能对两个前轮独立施加制动力的双通道系统
；能对两个前轮独立施加制动力而对后轮只能一同施加制动力的三通道系统。
ESP与ABS及牵引力控制系统共同工作，但跟它们不同的是它不需要司机对它进行操
作，而是根据实际情况自己作出反应。装上了ESP的汽车不再盲目服从司机，当司机让它
干蠢事时它会说“不”。例如，ESP能纠正司机的过度转向和不足转向。比如：一辆汽车
行驶在路滑的左弯道上，当过度转向开始使得车子向右甩尾时，ESP的传感器感觉到了滑
动，就迅速让右前轮制动，使汽车产生顺时针方向的转矩，而将汽车保持在原来的车道
内；当不足转向使前轮驶离路面而丧失对地面的附着力时，四通道的ESP就让左后轮制动
，由此产生逆时针方向的转矩使汽车回到正确路线上(如果车上装的是双通道的ESP，则
会使左前轮制动)。ESP对过度转向和不足转向感觉的灵敏度超过了世界上最优秀的赛车
运动员。
如今，全世界有罗伯特·博世、电装(Denso)、Continental Teves、德尔福、Aisin
Seiki和TRW等6家汽车零部件供应商在生产ESP。博世公司去年销售了约150万套ESP，今
年可望销出210万套；Continental Teves公司去年售出了约180万套，2003年的订货量已
达到340万套。
ESP的工作以微型电脑的算法为依据。微电脑对来自几个传感器的信息进行评估。虽
然各个厂家所用的软件不同，但它们的ESP都有下述硬件：
* 转向传感器。它监测转向盘旋转的角度，帮助确定汽车行驶方向是否正确。
* 车轮传感器。它监测每个车轮的速度，确定车轮是否在打滑。
* 侧滑传感器。它记录汽车绕垂直轴线的运动，确定汽车是否在打滑。
* 横向加速度传感器。它对转弯时产生的离心力起反应，确定汽车是否在通过弯道
时打滑。
这些传感器还向控制装置提供汽车在任何瞬间的运行状况信息。但ESP无法对抗物理
学定律，如果汽车跑得太快，在某些情况下仍可能出事故。
其实ESP算不上是新事物，它已经在梅赛德斯—奔驰和宝马等品牌的车上用了几年，
雪佛兰·考维特、某些凯迪拉克车型和日本豪华车也用了，现在它已普及到了北美一些
比较便宜的车型。如奥兹莫比尔的Intrigue、福特·福克斯和许多轻型卡车上。它的价
格已不昂贵，消费者只需为之花大约50 0美元。随着产量的增加，价格会进一步降低。
到目前为止欧洲是ESP最大的市场，而且将继续保持几年。预计2004年，占欧洲轻型汽车
年销量三分之一的车(即500万辆)将装有ESP。
ESP在欧洲热销应归功于“麋鹿试验”。1997年10月，梅赛德斯—奔驰公司邀请欧洲
汽车媒体的记者们试驾它的新A级车。一位瑞典记者开车在一次迅速躲避撞车的急转弯中
翻车了。这样的急转弯操作就叫做“麋鹿试验”，因为它模拟司机躲避突然出现在公路
上的动物。这事被嚷嚷得满城风雨，极大地败坏了A级车的形象，厂家只好停产，在技术
上重新策划。
对该车所做的最大改进就是把ESP作为标准设备用到了车上，成功地把它从十分尴尬
的境地中救出来了。这事也被吵吵得任人皆知，无形中为ESP做了一个不花钱的大广告。
对其在欧洲迅速崛起起了推波助澜的作用。
考虑到当年ABS在美国推广起来步履艰难，这次供应商们对ESP在北美的推出保持低
调，不大张旗鼓。但该系统能减少翻车导致的死亡事故这一个大亮点吸引了华盛顿法规
制订者们的目光，他们深受运动多用途车翻车事故频频发生的困扰，正想着要为这种车
制订一个强制性的标准。因此，即使厂家对ESP推广不很卖力气，美国政府也可能强制让
某些汽车使用。因为用户的安全是件大事，单凭安全带和气囊还不足以保证安全。虽然
目前北美对ESP的使用还刚刚起步，但它在美国汽车上安装率的增长速度已经超过了欧洲
，预计6年内可经达到目前ABS的安装率。2000年，在北美销售的90％的轻型卡车和65％
的轿车都装了ABS。可以指望有朝一日ESP将使得美国运动多用途车的翻车事故大为减少
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