工程师说：欧洲车企为何越来越“落后”

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车文驿

17小时前 · 汽车评论员

锃亮的皮鞋下，很可能是一双破洞的袜子。


用这句话来形容当下的欧洲车企，再合适不过。以BBA（奔驰宝马奥迪）为主导的三大欧洲豪华品牌在中国市场可谓是相当“霸道”。


在中国市场，三品牌累计年销量轻轻松松就超过200万辆，销量大到让人怀疑这到底还是不是豪华品牌。而在年轻化趋势推动下，以BBA为代表的欧洲豪华品牌产品俨然成为消费升级下年轻一代消费者的首选。

在大众化的市场，以大众为代表的德系车依旧稳稳的占据着中国汽车市场的半壁江山，南北大众年累计400万辆的产销量，轻轻松松碾压德国全年的累计销量。“高品质”和“高品牌溢价”，俨然成为欧洲汽车品牌的专属属性。


不过，光鲜靓丽的背后，却又是欧洲的汽车企业正在加速落后于未来汽车市场发展的脚步。

在新能源的领域，或者说在探讨从内燃机时代到新能源时代的过渡上，欧洲汽车企业已经很难再跟上潮流：


一方面，是整个欧洲的汽车产业很明显缺乏整体的新能源和智能化的产业规划，绝大多数汽车企业都是按照汽车市场，确切点说是按照中国市场的政策法规需求而推出的产物。


另一方面，则是基于现有的政策法规需求所推出的新能源动力车型，根本不具备市场化推广的前提，从技术指标的层面上来看还停留在新能源时代的“初创阶段”。

举个例子，在传统内燃机动力的新能源化转变方面，欧洲汽车企业目前还只是停留在以48V电气架构为主的实验性量产化阶段上。以大众为例，48V电气化架构还只是在奥迪高端车型上出现。同样，奔驰也只有E级才实现量产。


48V电气化架构简单点说就是一套启动式发电机的升级，可以看做是启停系统的高阶版本——是极为初级的一套“混动”解决方案。而这一解决方案已经在国内的自主品牌领域出现了向低端车型下探的趋势。

再比如说，上汽大众帕萨特GTE，很显然是为应对政策的需求而推出的插电式混合动力产物。所以，新车上市后，从来不见上汽大众宣传，马路上的出镜率也很低，与满街跑的丰田本田混动形成了明显的差别。


更何况，从技术的层面上来看，帕萨特GTE基于P2架构打造而来的混合动力形式，从动力流的耦合角度而言还只是停留在二十年前本田IMA混合动力的并联阶段。


纯电动的层面上，欧洲的汽车企业落后的就更多。以保时捷最新的Taycan为例，其单电机版车型搭载79.2千瓦时的三元锂离子电池组，续航里程为414公里。

作为对比，特斯拉Model S高性能四驱版搭载两台电动机，电池组容量为100千瓦时，续航里程可达到650公里。小鹏P7的双电机高性能电池组容量为80.9千瓦时，续航里程则达到562公里。于充电时间而言，特斯拉Model S和小鹏P7的快充时间分别为1小时和0.52小时，保时捷Taycan对应的时间则达到了1.55小时。


从能耗的角度来看，保时捷Taycan的电源管理系统很显然还有进一步优化的空间。


当然，相对重视电气化技术的宝马也并有些Out。作为BBA阵营中第一个开启新能源产品序列的品牌，宝马的i系列眼下还止步于增程式电动动力的阶段，而宝马的增程式电动动力的基础技术指标，甚至还没有理想ONE做的漂亮。

BBA都如此，就不用提沃尔沃，PSA，菲亚特这些二流欧洲品牌了。这种感觉，真的是像极了iphone4发布后诺基亚推出的新品——同样是触屏，但体验感却大相径庭。


实事求是地说，在面向未来的路上，欧洲人的科技树已然是发育不良了。不仅仅是落后于日本的汽车企业，甚至也落后于国内的自主品牌。那么，问题出在哪呢？

欧洲人的守旧当然是一方面，这一点从眼下欧洲车换代在造型上过度强化与前代车型形体传承的角度就可以看出端倪。而在车文驿看来，欧洲汽车产业生态环境才是决定了欧洲汽车企业要推动整个产业的变局困难的真正原因。


事实上，决定一个国家汽车产业是否强大的关键并不在于几个本土品牌，而在于是否有完善的本土化零部件产业供应链。


欧洲汽车产业在经过战后数十年的发展，已经形成了几个巨大的零部件产业集团，有代表性的包括博世，法雷奥，大陆集团，以及北美的麦格纳等等。

这几家巨大的零部件产业集团在于整个欧洲汽车产业相互融合的过程中，已经逐步的将整车开发的核心技术纳入囊中，而且逐渐形成了在某些领域的技术垄断。


随着汽车产业全球化的进程，欧洲的汽车零部件产业巨头也通过兼并收购的方式，让自身的体量越来越大，从而形成了一种与汽车企业本末倒置的甲乙方关系。


换句话说，欧洲的汽车企业想要技术创新，依靠的并非是自身的技术部门，而是取决于固有的供应商体系是否想做这样的技术。技术创新的背后往往是商业利润的博弈——尤其是对于处于垄断地位的资本来说，技术创新在资本面前变得不再重要。

相比之下，日韩零部件产业集团，以及目前国内正在初出茅庐的零部件产业集团所呈现出来的格局，都是依附于汽车企业的。比如说，电装的大股东是丰田，摩比斯背后的“金主”是现代，而三菱财团也控制着一个巨大的零部件供应体系。这样一来，汽车企业和供应商之间就呈现出了一种利益共同体的甲乙方关系。


自然而然的，汽车企业要推动技术创新，就会简单得多。比如说长城汽车最近几年来在新技术的领域突飞猛进，就是因为旗下的长城零部件产业集群开始初见回报的结果。

因多年技术垄断，欧洲零部件产业也为欧洲汽车制定了很多难以改变的“接口标准”，使欧洲汽车企业很难去突破这个壁垒与日韩系的零部件企业接触。举个最简单的例子，大众系列的旋钮式手动座椅靠背调节，就是万年就改不了的接口标准。简单点说，就是店大欺客。


目前，欧洲汽车产业在除中国之外的市场，都步履维艰。先是菲亚特克莱斯勒集团与标致雪铁龙合并，然后又是大众全球销量的下跌。这些，都是拜零部件巨头的垄断“所赐”。


欧洲强大的零部件产业成就了欧洲车企，但随着全球汽车竞争格局的变化，它们却成为欧洲车企发展的“障碍与制约”。《娱乐至死》作者曾说：我们都将毁于我们所热爱的东西。


注：图片源自网络


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中国市场他们搞搞鸡贼技术就吃的太香了，生于忧患死于安乐。
【 在 tgftgf163 的大作中提到: 】
: 欧洲车企没有前途，一个是燃油车的垄断利益太大，难以舍弃调整，另一个，个人太追求安逸享受，社会也没有拼搏付出的氛围，虽然社会发展的目标是人的享受，但是现代产业竞争不进则退，太安逸不拼搏有积累还可以吃老本，如果都处在新的赛道，自然会被其他人超越。
: 【 在 bmulp 的大作中提到: 】
: : 工程师说：欧洲车企为何越来越“落后”
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大众新出的ID4不错，搞不好要把特斯拉挑落马下

【 在 bmulp 的大作中提到: 】
: 工程师说：欧洲车企为何越来越“落后”
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ID4你了解过吗，切忌惯性思维

【 在 bmulp 的大作中提到: 】
: 说的太简单了吧，特斯拉那么多的新能源积累白搞了？
: 【 在 kettle 的大作中提到: 】
: : 大众新出的ID4不错，搞不好要把特斯拉挑落马下
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高端电气设备还在奋力追赶，差距还不小，就说低端产品上欧洲全面落后了，这未免有些太玄幻了
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