- 主题:比亚迪新款dm-i秦是真省油啊
两田摸过了之后，就该摸马自达屁股了。现在压燃发动机还是秒杀所有的状态。比亚迪把压燃搞利索，然后用作dmi 那应该是秒杀所有了
【 在 sushou 的大作中提到: 】
: 其实byd真是摸着两田过河
: 阿特金森循环，egr这些东西是丰田混动
: 多电少油加巡航直驱是本田方案的核心
: ...................
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这跟马自达没关系，实际上我没买过日本车。我认可的是压燃发动机，但是其他厂商确实没有。
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 你是马自达吹
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马自达是第一个把压燃搞利索的车厂。你要看清楚本标题说的是什么。现在趋势是增程混动，也就是说，内燃机9成以上的应用环境是作为增程器，那么马自达压燃确实是先进于阿特金森循环发动机。通用的压燃没搞定工况变化阶段爆震的问题，但是马自达搞定了。通用没有大规模产品化，不是作为民用技术装车推广。
那么问题来了，你自己也承认压燃工况有优势，那么作为增程器，绝大部分工作在最优工况上发电，
【 在 greenxiayi 的大作中提到: 】
: 马自达那个压燃的发动机油耗一点也不低的，如果你只说最优工况下，压燃理论有优势，那么马自达并不是最早搞这个的，通用早就做过压燃的发动机，当然综合油耗同样并无优势，就没有后来了
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人家采用的是均质压燃和火花塞点火技术，能够确保全段无爆震，只有马自达在各种工况下能够平滑过渡。
另外，马自达搞定的方法绝对没那么简单，其他很多车厂搞不定。马自达的压燃发动机，用作增程器绝对可以。而且绝对非常省油。
【 在 greenxiayi 的大作中提到: 】
: 问题是马自达搞定的方法不就是很窄的工况范围内压燃，其余工况还是用点火么？结果就是不省油。
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压燃工况专利是没有的，问题是怎么从普通工况进入压燃这个技术是电脑控制的，一般企业搞不利索。你想想，连丰田都搞不利索。
【 在 fengwudian 的大作中提到: 】
: 用这种技术用付专利钱吗，还是有壁垒想用都用不了
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