# 从燃油车独霸到苹果车，电动车，代工车
转自台湾科技媒体：科技岛读
January 21, 2021
买车是很糟的投资，车子只会折旧。但买汽车公司的股票也好不到哪去。汽车公司股票的市盈率（Price Earning Ratio）普遍在个位数，显示投资人不抱期待。菲亚特克莱斯勒（Fiat Chrysler Automobiles, FCA）集团前总裁Sergio Marchionne更曾在2015年[发表演讲](
https://tech.us3.list-manage.com/track/click?u=d5b0016249f4919c4ce5fa518&id=476d9a9253&e=0b143b5679)，痛批汽车业的长期回报低于资金成本，根本是在摧毁股东的资产！
Marchionne当时主掌菲亚特（Fiat）、法拉利（Ferrari）与玛莎拉蒂（Maserati）等汽车品牌，为全球第七大汽车集团的老板。因此这一场名为《一个资本迷的告白》（[Confessions of a Capital Junkie](
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# 汽车业各行其是
Marchionne 列举汽车业的主要问题：
1. 资本支出每年成长
2. 消费者对一半的创新成果无感
3. 各车厂重复投资
换言之，做生意越来越贵、风险越来越高。辛苦的研发却没有带来差异化，反而大家都在做同样的事。例如Marchionne指出所有车厂都在[开发差不多的3汽缸、4汽缸发动机](
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以及差不多的变速箱，如5 速手动档、6 速自动档。
他指出这么没效率的产业，难怪没人想投资。如果产业能够共同开发，标准化发动机与变速箱，他预估汽车业一年可省下至少10亿欧元的支出。还有许多其他重复的投资也该比照办理。
Marchionne在呼吁汽车业整合。5年后，FCA与标致雪铁龙（PSA Peugeot Citro?n Group）集团合并，成为全球第四大汽车集团，可与丰田（Toyota）、大众（Volkswagen）集团等一拼。但他的批评历久弥新，至今仍适用。汽车这一项商品在过去百年没有太大变化。而汽车产业结构在过去50年也没什么变化。最「年轻」且站稳脚跟的新车厂是韩国的现代汽车（Hyundai），也已经53岁了。
从科技业望向汽车业，会觉得步调格外缓慢；特别是没有新创翻转产业，十分奇怪。为何汽车业的格局数十年不变？
# 制造使用率是王道
最重要的原因是制造规模。汽车有规模经济，因为固定成本很高。通常汽车每8~10年会换新世代，也就是推出新底盘。每一次更新都牵涉到多种车型，耗费数十亿美金的开发成本，风险极大。开发成本包含两部分：汽车本身的开发，以及汽车工厂的调整（retool）。
而汽车的边际成本（marginal cost）也很高。除了原料的成本之外，制造流程也必须维持高效率。福特（Ford）奠定了汽车的流水线工厂：原料从一头进去，经过上百个工作站的加工之后，整车从另一头出来。中间环环相扣，以分钟为单位；只要任一步骤中断，整条生产线就要停摆。
换言之，汽车制造是一个成本高，而且一旦开始就不能停的工作。因此车厂最重要的指标是工厂的使用率（capacity utilitzation）。使用率越高的车厂，越赚钱。
结果是工厂越整合越大，新创很难进入。[特斯拉的量产地狱](
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除了规模经济之外，国家也会保护车厂。汽车业对内雇用大量工人，对外代表国家实力，经常是政府保护的对象。政府透过政策手段扶植本国车厂，也削弱车厂创新的诱因。
# 科技公司来了
安逸上百年后，汽车业终于迎来一群强大的挑战者：科技业。例如上周苹果传出投入汽车市场：
> . . . . 苹果将利用现代汽车（Hyundai Motor Group）. . . 的E-GMP 全球电动车模块底盘，结合苹果的操作系统投入Apple Car 研发，而现代汽车集团内部则决定将由KIA 与Apple Car 合作，生产基地很有机会选定在KIA 位于美国乔治亚州的西点工厂。
台湾的鸿海也投入电动车，与多家车厂合作：
> . . . .富士康科技集团与浙江吉利控股集团有限公司（以下简称「吉利控股」）. . .将成立合资公司，为全球汽车以及出行产业提供全新一站式服务，包括汽车整车、零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链流程等。
> 吉利控股集团是中国最大汽车制造商. . .是知名车厂沃尔沃VOLVO汽车、马来西亚宝腾控股（Proton）、美国Terrafugia飞行汽车、英国超跑莲花汽车大股东。
> . . . .吉利是鸿海第4家宣布签署合作协议的车厂，先前合作对象包括菲亚特、拜腾、裕隆。
还有韩国LG与日本Sony于上周宣布投入电动车：
> LG电子. . .将与加拿大汽车零件大厂麦格纳国际集团（Magna）成立合资事业，结合LG的电子零件专业与麦格纳的汽车工程技术，生产电动机和逆变器，目标是成为联网电动车的汽车零件和解决方案主要供应商。
> . . . Sony则说明Vision-S电动车. . .目前已在奥地利进行公路测试。Vision-S配备两台200千瓦（kW）的电动机，且具备「Level 2」等级的自动驾驶功能。这款车的电动车平台由澳洲车厂Magna Steyr制造，零件则由德国博世（Bosch）等厂商提供。
有趣的是，为何这些科技公司都只做电动车？
# 电动车催化水平分工
因为电动车催化了水平分工。如前述，过去燃油车的生产是一个高度整合的流程。车子与工厂需互相适配，而零部件以机械方式串接，也需要预先整体规划。如此一来外包的成本太高，车厂倾向自己做。
然而电动车不仅零件远少于燃油车，更重要的是电动零件比较**模块化**（modular）。透过标准的接口，零部件更容易替换，因此就可以拆分（unbundle）整个汽车架构，交给不同企业生产。
同时，电子零件是透过软件控制，因此客户仍可以**定制化**。例如鸿海提出的 [MIH平台](
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此外，电动车的动力体验比较统一，车厂很难做出差异化，就更愿意交给代工「包办」。
车子改为电动不仅松动了价值链，同时也引入了两个新的价值链重心。
一个是**电池**。电池占电动车 [25% ~ 50%的成本](
https://tech.us3.list-manage.com/track/click?u=d5b0016249f4919c4ce5fa518&id=faddddb058&e=0b143b5679)。因此电池技术将主导车子的价值。未来许多消费者可能会「看电池选车」。
另一个可泛称为**智能**（intelligence），包含半导体、软件甚至是云服务等。当人们指定要Apple CarPlay、自动停车或Google Maps时，主动权就操之于科技公司之手。
「但科技公司没有规模啊，」你说：「只要大车厂掌握制造规模，科技公司要进汽车业，还是得听车厂的话？」
现在大车厂仍有优势。但科技公司从电脑与手机的发展史中学到一条路：代工。
# 汽车代工兴起
如苹果找到鸿海做手机，科技公司也不打算自己做「整车」，而是想找代工业者。目前最受欢迎的代工业者是Magna Steyr集团。
Magna是资深汽车代工厂，为奔驰、BMW、Audi、Fiat等代工生产汽车。它也从制造踏入设计，现在也投入开发自动驾驶技术。Magna在汽车业的位置其实更接近鸿海在电子业的位置；鸿海提出的MIH平台比较近似电脑的「主板」位置。
随着车业结构松动，Magna的挥洒空间也越来越大。所有想做电动车的科技公司第一站就是问Magna。前面提到的LG、Sony都找Magna合作制车。另外叫车平台Lyft、电动车新创Frisker、Canoo，以及中国北汽汽车都与Magna合作开发电动车。
Magna当然想追随鸿海与台积电的脚步，成为车子水平分工后的代工赢家。如果电动车平台真的标准化，传统车厂将面临当年Nokia的窘境：在制造上追不上深圳供应链，在科技上落后软件业者。
# 叫车平台与自动驾驶汽车
车子一旦装上软件，就要面对软件业的变化速度。例如叫车平台与自动驾驶技术将在10~20年之内冲击车厂。
叫车平台只会越来越重要。人类持续移向超大城市（megacity）。都市的空间寸土寸金，拿来做停车位太浪费了。自用车平均只有5%的时间在路上跑，因此不论是从效率、环保或生活品质的角度来看，都不可能无限制的成长。还是要靠大众运输工具、微型交通工具（micromobility,如脚踏车），以及叫车平台。
未来叫车平台将成为最大车主，引导车子的设计。例如Uber可能会指定规格并提供驾驶补贴。这样代工业者更有机会接单，进一步扩大制造规模。
而自动驾驶技术将改变人与车子的关系，重新定义车子的设计语言。传统车厂优势更少，软件公司更重要。自动驾驶技术的良莠也将决定汽车的价值。或许未来车主会指明「内建Mobileye自动驾驶系统」，就像以前选「Intel Inside」的PC一样。
汽车业从来没有遇过这么多、这么有钱，以及这么强大的挑战者。于是车厂也活络起来，开始四处投资、结盟，测试新产品或新商业模式，多了几分朝气。或许经历科技业的洗刷之后，汽车业将重返创新，不会再摧毁投资人的资产了。
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