- 主题:几乎所有比亚迪dmp混动亏电体验都很差
其实高速应该有三种工况
1，发动机加电动机驱动
2，发动机驱动，发电机和电动机卖呆
3，发动机驱动减发电机吸能
实际上这三种工况可以统一成一种工况
发动机+电机
其中电机功率可正负变化。
加速时，取正
高电定速巡航，取0
低电巡航，取负
关键是，这个正负多少是连续变化的，不是突变。比如亏电多一些，发电机就多吸能，快点补电
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
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: 无论是唐还是秦。dmp架构的问题是保不住电（据说21款dmp唐能保住电，不过保电的油耗大nvh很差），电不行了，既没有性能又没有节能。
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: dmi从架构设计上把保电作为核心任务来做了，不过还有一点儿疑问：高速并联的模式下，发动机直驱加电驱并联，电只有消耗没有补充，能保住电吗？
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显然能，你为什么觉得不能
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
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: 不是马力是否富裕的问题，发动机直驱时，应该不能同时发电吧？就算直驱只用了20的功率，如果没法同时发电，怎么保电呢？
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: \- 来自「最水木 for iPhone 8」
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发电机就是直接用齿轮连在曲轴上的，根本没有离合器好吧
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
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: 你都是想当然，比亚迪说过发动机通过分动箱同时驱动发电机和车轮了？
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: \- 来自「最水木 for iPhone 8」
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就是
【 在 someonesnone 的大作中提到: 】
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: 刚开了600公里的秦
: 高速120的时候保持车速只需要11kw左右，而此时发动机能提供大概51kw的能力，所以必须在充电啊
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当然能，他的发电机就没设计成可以和曲轴断联
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
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: 你确定dmi直驱时也能充电？
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: dmi不是ths
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: \- 来自「最水木 for iPhone 8」
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这个工况不少见，比如120定速巡航，而电池满电了
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
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: 保留直驱的主要目的是少数工况下直驱的效率比发电再电驱的效率更高一点儿，但是这个工况范围很窄，条件苛刻。
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: 如果你想一边直驱一边随意发电，发动机必然离开了高效率工况区间。
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: \- 来自「最水木 for iPhone 8」
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是有人说直驱时不能发电，我没说永远发电，我是说可以发电
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
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: 曲轴永远连着发电机，也不等于永远在发电吧。
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我认为你理解错了
短的是低速散点图，离合器断开的工况，根据充电需求的大小可以在最高效率点附近微调，所以表现为短线
长的是高速工况，离合器闭合的工况，扭矩是风阻的体现，与车速成正比，所以看起来是直线。高速发电，这根长线应当向上平移一些，但效率仍然很高，急加速由电动机额外助力，没有体现在这个图上
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
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: 那个长散点线应该是是直驱散点线，短的是发电散点线。两个线不挨着，说明直驱和发电是两个互斥模式吧。
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从硬件结构上来说，高速发电没任何问题，只要加大点供油量，提高扭矩，同时发电机吸收掉这部分扭矩即可。如果它不这么做，高速亏电，只能用串联工作的方式补电，效率就低了。
我推断是出于某种原因，没画那根线
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
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: 你说的跟我说的有不一致的地方吗？
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: 如果高速直驱有发电，有该有两根以上长直线
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你说的对。
那根长工况线，如果发电就会上移，效率会有些降低。如果降低的太多，有可能不如串联工况的效率了。这里应该有个切换点，在多大充电功率的情况下切换到串联模式。另外考虑噪音问题，也可能再折中切换点。
其实在20kw左右驱动车子的时候，分2kw充电应该问题不大
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
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: 直驱+发电，没法控制工况保持在最佳效率区间，效率跟串联相比未必有明显优势，而且控制更复杂，意义在吗？
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: 臭名昭著的dmp馈电状况，就是因为发动机又要直驱又要发电，驾乘体验差油耗也奇高。
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: 你们太想当然
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