你累不累呀，你说的成本不一定低，难度更高。
要想明白唐大妈噱头是啥，目标客户是啥。
噱头就是4.x秒和提速能力，你说的方案动力不一定弱鸡，但是换挡顿挫，变速箱思考人生都来了，根本不行。
目标客户是能充电的，有桩用户根本不care低速保不住电，要知道最初的唐大妈连BSG电机都没有。
另外，换挡拨叉估计是有难度，只有上汽用了这种方案，别家比如广汽都没用。
就跟理想的三蹦子一样，理想也想买大功率，高效率的啊，问题是买不到，放不下啊。更重要的是理想的目标客户并不care这东西，那也就凑合用了啊
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 中高速发电时，用车轮拖动p3电机发电（注意是主动发电，不是能量回收）；中低速时用发动机拖一个大bsg发电机发电。
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: 有人告诉我这个方案时，我开始还不太信，因为很难理解为何不让发动机，经由分动或离合，直接驱动电机发电。发动机直接驱动电机好处很多，首先，全速域的发电都由传动轴驱动电机，可以省掉一个效率较差的大功率皮带bsg发电机；其次，中高速发电的功率可以由发动机主动控制了，不再受制于轮速；而中低速发电的功率也不再受制于bsg的有限功率（20千瓦左右），对整体的保电、性能和驾乘体验都有明显的益处。最显著的好处就是不用逼着用户再去执行bsg皮带电机原地发电这种愚蠢到极点的操作了。我很难理解为何有用户能接受原地发动机发电一小时这种事情。这比找快充桩伺候纯电爹快充的体验更差，快充时至少可以锁车去吃饭和拉屎。
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想要进5不容易啊，前后电机加起来估计要和es6差不多大，400kW。耗电也高，可能1.5t的发动机和现在的发电机不够保电用了，要换成2.0t的。大发动机加大电机，大发电机，前机舱里放不放的下还不一定呢
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: dmi架构做成四驱也很容易进5
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: dmp这种奇葩架构很快会被dmi取代
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倒是可以发动机同时输出两根轴，一个通过变速箱驱动轮子，另一个接发电机，不过切换过程很麻烦，上汽的p2.5可能就是这么操作的
【 在 sushou 的大作中提到: 】
: 你说的发电功率由发动机主动控制不再受限于轮速
: 那就不能把电机放到P3位置而是要放到P1或者P2
: 而无论放哪个位置，要实现你说的发电功率不受限于轮速
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