NHTSA在2021年1月8日，公布了一项关于“特斯拉刹车失灵、意外加速”请愿书的调查结果书（DP 20-001）。

注：NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration，美国高速公路安全管理局）并非单纯是一家测试机构，而是美国政府部门汽车安全的最高主管机关，是美国政府部门车辆监管的权威机构。

2019年12月19日，NHTSA收到了一份“存在意外加速情况，召回从2013年开始生产的Model S、Model X、Model 3”的请愿书，其中有232种不重复的投诉，包括203个碰撞事故报告。之后NHTSA负责产品缺陷分析调查的ODI（故障调查办公室，Office of Defect Investigation）介入调查，并且额外添加了非请愿书中14例投诉情况，所以共计246种故障投诉情况。

此外，由Dr.Belt提出的由“电子设备故障”可能导致特斯拉意外加速的理论，是基于对车辆系统设计以及Log数据的错误假设。

注：Ronald A. Belt博士，拥有40多年电子行业从业经历的美国工程师，自2011年从霍尼韦尔退休之后，一直在研究车辆的意外加速，先后发表十余篇报告。曾在2020年发布过一篇长达66页关于特斯拉意外加速的技术可能分析。

在NHTSA的调查结果中，还有一些颇有意思的数据细节。

首先，在所有被调查的211起“意外加速”事故中，全部发生在该“踩刹车”的场景下。其中86%的事故发生在停车场、私人停车道或是一些非行驶路段的局限区域，其中几乎所有的事故均发生的非常快，从发生所谓的“意外加速”到碰撞不到3秒。
根据所有的事故数据显示，车辆的加速、减速完全按照车主的“踏板位置”来执行的，ODI并没有发现任何车辆加速或者电机扭矩是脱离“踏板位置”的情况。

仅有几个例子发生了“加速、制动踏板同时踩下”的情况，而车辆的刹车系统“优先机制”工作逻辑完全执行正常，切断了电机扭矩输出。

注：特斯拉的刹车系统拥有绝对“优先机制”，且独立于电机控制系统；即当加速踏板先踏下，然后踩下刹车，那么电机将会切断扭矩输出，同时执行刹车操作；而如果反过来，车辆会限制动力输出为50kW以下，只要加速踏板不踩超过7成，驾驶者能够通过刹车将车辆保持在原地。

在这些“意外加速”的事故案例中，约有97%的加速踏板数据，在2秒内达到了85%-97%的踩踏深度；与此同时刹车数据显示，90%没有任何刹车行为，10%则是在临近碰撞发生前一秒内踩下了刹车踏板。

需要注意的是，电动车的刹车系统，虽然都会采用线控（Drive-by-Wire）技术，也就是通过电子传感器对“开度”进行判断，但是所有的刹车系统都是冗余设计，即哪怕电子系统完全失效，甚至是断电，纯粹的物理刹车结构也是足够支撑刹车需求的。

注：特斯拉刹车系统采用的是博世的iBooster，根据博世官方的资料显示：

首先，如果电池供电不足，那么刹车系统则会以节能模式工作，减少车辆电气系统的不必要负荷，同时防止车载电源发生故障；其次，如果刹车系统发生故障，ESP会接管并提供制动助力。（ESP和ABS不同，ABS要有踏板输入才能起作用，ESP不用踏板输入也能起作用。）

在上述两种情况下，制动系统均可在200N踏板力作用下，提供0.4g的减速度。

而如果系统发生失效时，即断电模式下，驾驶员可以通过无制动助力的纯液压模式对所有四个车轮施加车轮制动，使车辆安全停止。

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网上搜吧，虎嗅那篇文章写的很清楚了
【 在 bach 的大作中提到: 】
: 如果没断电，但是code有bug，还能通过液压模式强行操纵刹车吗
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: 【 在 imskywind (云风天翼) 的大作中提到: 】
: ....................

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我关注虎嗅几年了，印象里类似事件它只针对tsl先后这两篇标榜为技术中立的专题文章


【 在 imskywind 的大作中提到: 】
: 网上搜吧，虎嗅那篇文章写的很清楚了
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我感觉如果电池真能进步到足够用的程度，最好还是让刹车回归纯机械控制，别搞这些回收之类的玩意。
  
【 在 imskywind (云风天翼) 的大作中提到: 】
:  有机械冗余设计介入刹车
:  但给人难以踩下刹车的感觉
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:  【 在 bach 的大作中提到: 】
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