- 主题:这几种立交桥的通行效率哪个最高
这些方式的差异都不是堵的原因。大城市立交桥容易堵的根本原因在于设计的时候往往考虑的是如果有一辆车要转道，我要如何能通过。从画的图能看出来，这些匝道都是细溜溜的。而实际上，很多时候往匝道转道行进的车流才是主流。
【 在 tsa300 的大作中提到: 】
: 涡轮效率高，匝道更长，转弯半径更大。车少的时候允许更高车速，车多的时候更长的匝道起到更好的缓冲作用。
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: 苜蓿叶那种短匝道分分钟梗阻
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这个只是单车道的通行效率的问题。但现在很多都是2个甚至3-4个车道的车往一条匝道上挤，就是一条直线也肯定堵啊。
【 在 tsa300 的大作中提到: 】
: 匝道长度和曲率半径是决定性因素
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: 现在设计的立交都是大曲率半径的远引匝道，就是为了缓解拥堵
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你还是没回答3汇1哪怕是直道也会堵车的问题。
【 在 tsa300 的大作中提到: 】
: 无论多少车道，匝道长度和曲率半径都是决定性因素。
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: 短匝道小曲率半径给你一万条车道也马上把所有方向全堵死
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照你这个逻辑，提高单车道的通行又有什么用呢？不是还得汇合？
根本原因还是整个交通设计的思路有问题，想的还是领导视察时把路交通管制了，领导车队快速一过，规整、漂亮。
根本想的就不是城市产业和居住分布，主流车流的行进路线，对资源的差异化调节。
【 在 tsa300 的大作中提到: 】
: 那不重要，最终都要汇合。不可能每过一个路口就加宽三条车道不缩减，北京开到广州变成几百条车道。
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: 主路已经堵的情况下，你有一万条匝道汇入有毛线用？关键是主路能容纳汇入车流时，匝道车速太低，造成双输，主路内外一起堵，匝道又短，另外一条主路立刻跟着堵死。
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如果你是专业人士，那真是太可悲了。
还是那句话，你的思路想的就是一辆车走到底的思路。
你给限速80的主路设计一条能跑60-70的匝道，觉得自己得意的不行。
但实际呢，高峰期由于多道汇集，这条匝道入口15都跑不到。连带一路把主路都堵死了，而匝道出口的车也并不多。这就是典型的“肠梗阻”。
实际上，高峰期，由于辅路限速和红绿灯的存在，整个城市顺畅运行的车流的理想速度也就是50-60，快速路能达到这个速度，并节约一些红绿灯时间就已经非常不错了。
因此我们的设计目标应该是如何保证立交系统能在这个速度下更好的运转起来。这样高峰期过一个立交桥的收益是节约了10分钟，而非高峰期付出的成本是多10秒钟。
北京空有大平原，不仅没利用好大平原能灵活设计的优势，反而被大平原表面的“规整”局限了。去看看香港的路，和上海的高架系统，立交桥设计的核心根本就不是被局限了的“匝道”系统，而是根据主车流设计的分道系统。
【 在 tsa300 的大作中提到: 】
: 增加匝道宽度根本不是解决方案反而是增加拥堵的方案，原因在于目光太~~短浅，再往后看两步就会发现这些车道汇入主路后不能加宽主路走到底，很快就要回到原来的宽度，增加汇入车道的数量直接提高了收敛比，反而加剧了拥堵。
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: 保持立交通行效率必须让匝道以尽可能少的车道保持尽可能高的通行速度，并且足够长，消纳局部拥堵。
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悲哀，真是悲哀。
车是流动的，高效的交通是让车能顺利流动起来。有堵点就解决，每一个交互的潜在堵点都靠分道引导弄不堵了，自然整个体系就流动起来了。
你终于说出了，特别懒政的一句话，就是这个堵点通畅了，把里面的堵上了，真是好意思。
把这句话也甩给你，你就是建个直道通过去，前面车不还是堵吗？哦，不对，你是想建一个匝道停车场呢？幼稚的可怕，你看看匝道上能停多少车，你以为是地铁塞罐头呢？
【 在 tsa300 的大作中提到: 】
: 增加匝道车道数量，就是增大汇入后的收敛比，是人为制造拥堵。
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: 人得有点儿远见，光看眼前那几尺不行的，本来一条堵的路去一条不堵的路，这么连起来两条一起堵，弄出来的收敛比越大堵得越瓷实。
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对，你真聪明呀，期待你的停车场匝道呀。
睁眼看看这个世界吧。全世界好的分道系统多了。哪像你这种睁眼瞎的弱智。
【 在 tsa300 的大作中提到: 】
: 哈哈哈哈哈哈。。。。。。。。。。。。。。
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: 一条堵的路，把另一条不堵的路堵得瓷瓷实实，你说原来这条堵的路能“通畅”？
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