20年前，中国企业尚未进入混动专用发动机、扁线电机、车载电池、IGBT器件的产业链，德系车企、两田没有能力在平价的水平做出双电机DHT的PHEV车型，它们清楚地认知到了这一点，所以都退而求其次地选择了物料BOM成本更低的路线，但是却牺牲了动力/平顺/能耗方面的特性：两田选择了双电机DHT架构+小电池HEV路线，德系车企则选择了P0/P2/P2.5单电机架构+(MHEV/PHEV)路线。德系车企的单电机混动牺牲的特性尤为明显，导致其在馈电时的能耗/平顺性没有优于燃油车，从而失去了混动车型减碳的意义。

然而，在20年后的今天，中国企业已经全面进入混动专用发动机、扁线电机、车载电池、IGBT器件的产业链并且可以作为独立供应商时，德系车企、两田仍然没有能力在平价的水平做出双电机DHT的PHEV车型。虽然中国企业进入哪个领域自主供货，哪个领域就会迅速白菜化，但是德系车企、两田等却无法在白菜化的市场中有效重塑自身的成本控制能力。也就是说，20年后的今天，它们仍然没有能力在平价的水平做出双电机DHT的PHEV车型，而这种车型就是会被消费者主动接受、可以完全替代燃油车的车型。

或许德系车企、两田它们可以试一试？
两田已经试过了，但是与燃油车相比，它们需要很高的溢价才能生产出双电机DHT的PHEV车型，这已经在产品售价上反映了出来。
而德系车企，目前连尝试量产的能力都不具备，当它们发现落后的单电机混动车型在中国无人买单，只会沦为被抛弃的对象时，可能会稍微改变一些想法。
——也有可能它们不会改变想法，正如朱玉龙的很多言论所体现出的那种根深蒂固的德系车企思维，它们至今还觉得PHEV车型只能依靠绿牌政策才有可能取得一些销量。这说明他们不能理解：当一款PHEV车型既能做到在富电/馈电状态下的能耗/动力/平顺/NVH全部都优于燃油车，又能做到和燃油车平价时，燃油车就已经失去了它存在的空间。此时，燃油车生存空间的消失，不会再需要什么绿牌政策来强制助推，一切都只会是消费者的自愿选择。

遗憾的是，德系车企、两田想不到、做不到的事情，现在中国车企已经开始做到了。如果说两田还能依靠小电池HEV车型勉强维持，那么德系车企的燃油车则只会像它们的油老虎单电机混动车型一样，相继被中国消费者抛弃。
【 在 census 的大作中提到: 】
: 是假设，不考虑前瞻性，比如说大众、丰田这种，20年前如果认定了这个方向，当时的技术环境够成熟吗？能做出类似的性能和成本吗？
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严格地说，3.0平台主要是指EV车型各个子模块的换代更新，由于PHEV车型的一些模块的结构与EV车型有所不同，所以PHEV车型并不是完全移植EV3.0平台的子模块，而是结合自身各个子模块层级的特性，逐步开展与3.0平台EV车型等价的换代步骤。
例如，在驱动模块层级上，DMi车型采用的EHS电驱模块，就是与EV3.0的八合一电驱模块等价的一种升级换代。同理，PHEV车型后续会逐步在其它子模块中——例如热管理模块、白车身/底盘模块等——进行与EV3.0等价或者类似的升级换代工作。至于EV3.0平台各子模块的升级换代内容，则在之前的主题贴中已有详细介绍。
【 在 Forane 的大作中提到: 】
: 跟现款DMI相比会有哪些进步？
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https://m.mysmth.net/article/GreenAuto/834852

【 在 vergine 的大作中提到: 】
: 请问 主贴在哪？
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