- 主题:Re: 理想增程式与比亚迪DMI有什么区别？
比亚迪的DMI高速拉夸主要是没有个三速变速箱，起码有个两速的也好。dmi的设计就是市区省油，但是以高速费油为代价。。。但是加上变速器 市区效率就会变低。。
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高速不需要变速箱？还五档，你根本没有明白高速费油的原理。
高低速度需要变速箱的，目的就是降低转速，要什么五档，混动三档就足够了，低速一个低俗档，中速一个，高速100kmh以上一个高速档，实在想节省两个档位也不错，总之也比从低速到高速只有一个档位的要好。
dmi高速120kmh以上不比纯油车省油好不好，很多油车跑高速也很省油。就是因为转速不用太高，有变速器降转速了。 总之dmi设计就是为了纯市区省油，高速油耗太拉夸，需要加个2-3速变速箱才行。 即使纯电动保时捷TAYCAN就配备了3速变速箱。
【 在 kaka2w 的大作中提到: 】
: 高速需要啥变速箱，就是5档就完了，1-4档都是电机在驱动，5档还要急加速那就电机再加入一起并联驱动。
: dmi高速的费油，那也比没有动力回收的纯油车省油，纯油车高速下踩一脚刹车 损失的动能全都给刹车片磨没了，dmi好歹能反充成电能收回来
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这不还是说， 需要个变速箱（广义的变速箱，包含你说的这减速器离合器之类的），目的还是一个单速比解决不了问题。还不是优化油耗动力噪音震动， 在低速 中速 高速 需要不同的速比。
【 在 marion 的大作中提到: 】
: 什么乱七八糟……汽车变速箱就是可变减速比减速器，发动机（包括电动机）最佳转速总是超过驱动轮子的需要，所以需要减速，开高速时减速比小（六档），蠕动时减速比大（一档）。
: 你要是嫌高速发动机转太快耗油，直接输出不走减速器就行了，但不走减速器没法驱动蠕动的车——可非直联耦合的dmi不需要直接驱动蠕动的车，所以不用高减速比档位
: 实际上dmi只需要一个小比率固定减速器，在比方说120km/h的时候按例如2.5:1减速，发动机工作在（假设）2500RPM，车轮1000RPM。低速时车轮100RPM发动机不可能250RPM，所以机械上就解耦合，改电耦合了——不能电耦合的车只好搞个十几比一的减速档位（一档）
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修改:bustrain FROM 61.149.236.*
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嗯 下一步的混动发动机目标都冲着50%去了，好像要用射流喷射点火加稀薄燃烧，很有希望突破50%。。
【 在 superbalic 的大作中提到: 】
: 普通汽油机肯定搞不定50%。想要50%必须电动化。
: 通用和奔驰发布的量产车，都不能够稳定运行。
: 马自达的蓝天x实际上不是自然吸气，他是加了一个增压进气的机构。也可以算作是机械增压了。
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而且配置3速变速箱，不错，就看实际油耗动力怎么样吧
【 在 greenxiayi 的大作中提到: 】
: 发动机热效率都是指最佳燃烧范围的热效率，是一个理论极值，达不到正常的，另外发
: 现现在比亚迪那个43.04%不是第一了，吉利刚刚发布了一款雷神智擎Hi·X,号称热效率
: 43.32%。
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你可以现在找个电动车开到130kmh 看看电耗是多少 比较下
很多电车高速100kmh电耗还可以凑付，超过120kmh电耗高很多，再加上冬季 再开个加热。。。
【 在 wydfz 的大作中提到: 】
: 杭州的1月份，也说了跟春季差不多了
: 春秋什么表现？春秋是新能源车表现最好的时候，气温适宜不用空调。
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你说的这不就是现在DMI这么做的么。。
【 在 marion 的大作中提到: 】
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: 可以电耦合的就不用考虑中速低速的机械连接了，所有的电车都至少有一个固定档位减速器你知道么？
: 带机械耦合的混动完全可以设计成发动机机械耦合仅照顾高速，而电动机照顾中速，高速时给电少主要做跟转（不成为阻力）
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前边说的不就是因为现在DMI高速工况不行 油耗拉夸动力也不行，针对现在这种缺点提出的问题和改进方法么。
DMI在城市里开足够了，但是上高速就不行了，原因就是没有足够考虑高速工况，其发动机转速只适合在中低工况下给电动机或者发电机发电用的。发动机在高速工况需要有个变速，或者说需要跟在中低速发电不同的速比才可以提供高效的油耗和动力的。这就是为什么说需要个变速器，起码两速的。给发动机用的，就是你说的机械耦合后的。 因为简单的直接连接无法兼顾。
【 在 marion 的大作中提到: 】
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: 是啊，足够了啊，何必设计几个大减速比档位照顾低速的机械耦合？低速本来就不是发动机该干的事情
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修改:bustrain FROM 61.149.236.*
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就算20，不开暖风，你找个电车开到130kmh看看电耗是多少，比较一下。。
【 在 wydfz 的大作中提到: 】
: 你没看明白，我回帖子那人说140电耗最高19，我随便翻翻就找了个130电耗20的
: 杭州的1月不是北京的1月，看看气温多少，还用暖风？
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