你没看懂我在说啥，我说只有5挡，去掉1-4挡，在1-4挡的区间里，也就是80km以下，直接用电机驱动就行了，80km以上，再让汽油发动机直驱，这时候相当于手动挡的5挡，大概是2500转左右，正是进入汽油机高效率区间的起点。

高速80-160km/h这个速度范围内，再加1-2个档位的意义不大，为了那点效率的提升极大增加了复杂度，还要搞出变速箱来，不值当
去掉变速箱，只留离合器就完了，简单，高效，复杂度低，可靠性高，后期维护成本也低

多说两句，按照我国的实际国情，只保留1挡汽油发动机直驱，系统的优化会特别简单，把齿比优化到120km直驱的时候汽油机的燃油效率最高就行，一个齿比，一个离合器，80km/h往上的时候开始直驱，120km的时候效率最高，多简单


【 在 bustrain 的大作中提到: 】
: 高速不需要变速箱？还五档，你根本没有明白高速费油的原理。
: 高低速度需要变速箱的，目的就是降低转速，要什么五档，混动三档就足够了，低速一个低俗档，中速一个，高速100kmh以上一个高速档，实在想节省两个档位也不错，总之也比从低速到高速只有一个档位的要好。
: dmi高速120kmh以上不比纯油车省油好不好，很多油车跑高速也很省油。就是因为转速不用太高，有变速器降转速了。 总之dmi设计就是为了纯市区省油，高速油耗太拉夸，需要加个2-3速变速箱才行。 即使纯电动保时捷TAYCAN就配备了3速变速箱。
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马自达愿不愿意把压燃发动机的专利免费共享出来？我猜应该是不能，等20年吧，等专利过期

【 在 superbalic 的大作中提到: 】
: 你说的不对，混联结构（DMI）与增程式 是现阶段内燃机折中的产物，终极形态只有直驱没有DMI。之所以可以发动机直驱，是因为某些工况直驱效率更高。
:     比亚迪骁云发动机热效率43%，在低于50%热效率的情况下，DMI是最合适的混动形式。
:     但是，马自达有一款2.0L的压燃发动机，这款发动机在压燃的情况下，热效率52%。如果用作增程器，只用作发电机，在狭窄的压燃工况下工作。DMI即混联形式就没有存在的必要了。
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如果是这个思路，其实很有前途
【 在 superbalic 的大作中提到: 】
: 压燃工况52%，用在普通汽油车下的全工况是43%，但是如果用作压燃增程器的话，它不需要考虑其他工况，只在压燃工况下向电池充电就好了。
:     马自达年会的roadmap也说明了这点，用压燃当发动机需要匹配各种工况，用压燃当做发电机来说，就在最佳工况下发电即可。
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我曾经跟一个朋友探讨过，通过对内燃机的极致优化，搞出热效率在50% 甚至60%以上的发电专用发动机，用来串联增程发电，高效区间多窄都没关系，就是2000转 3000转 或者 4000转的某个点都行，就在这个点上发电就行，要么不启动，要么一启动就在最高效的位置发电，结构简单，可靠性高，效率极致
甚至小号的燃气轮机都可以，只要在某个点的发电效率能达到最高。

再配上一个足够大的电池当能量buffer，完美

【 在 superbalic 的大作中提到: 】
: 马自达非常轴，而且不做任何的技术输出。它的压燃，已经被证明是可以的了。已经·可以在量产车上了。只不过，压燃区间很窄，实际上这个压燃发动机 跟阿特金森发动机一样，必须需要电机的配合。用作发电机就好了。52%的热效率，老美在扭北跑耐力赛，跑圈的时候已经验证了。工况区间很小，一旦速度变化，就没法压燃了。
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你没说对，电机在高转速下热效率降低，是因为电流变大了，导致电发热多了，能量一部分被电阻给消耗变成热能了，导致变成动能的能量少了。电的热能公式还记得吧。
电机要想高转速下热效率高，就要降低电流。

【 在 wydfz 的大作中提到: 】
: 你弄错了一个基本道理，燃油发动机低速油耗高，是因为低速效率低
: 但是纯电动车始终是以高效率的方式运转的，不管低速还是高速，所以在高速阶段如果电动机功率受限导致提速不够，是不能通过变速箱来提高效率的，任何机械系统都只能改变做工距离但不能省功，从系统效率上来说，增加变速系统只会导致效率更低。
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