发动机效率差
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FROM 114.85.231.*

【 在 bustrain 的大作中提到: 】
: 这不还是说， 需要个变速箱（广义的变速箱，包含你说的这减速器离合器之类的），目的还是一个单速比解决不了问题。还不是优化油耗动力噪音震动， 在低速 中速  高速 需要不同的速比。
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可以电耦合的就不用考虑中速低速的机械连接了，所有的电车都至少有一个固定档位减速器你知道么？

带机械耦合的混动完全可以设计成发动机机械耦合仅照顾高速，而电动机照顾中速，高速时给电少主要做跟转（不成为阻力）

至于低速，反正时间短，就让电机慢速低效率转动凑合凑合
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修改:marion FROM 114.85.231.*
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【 在 bustrain 的大作中提到: 】
: 前边说的不就是因为现在DMI高速工况不行 油耗拉夸动力也不行，针对现在这种缺点提出的问题和改进方法么。
: DMI在城市里开足够了，但是上高速就不行了，原因就是没有足够考虑高速工况，其发动机转速只适合在中低工况下给电动机或者发电机发电用的。发动机在高速工况需要有个变速，或者说需要跟在中低速发电不同的速比才可以提供高效的油耗和动力的。这就是为什么说需要个变速器。起码两速的。给发动机用的，就是你说的机械耦合后的。
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觉得高速工况不行就把固定减速器设计为高速工况的减速比就行了，反正低速也不需要发动机直连驱动轮子，不知道你为啥要纠结低速时候非得让发动机用另一个（大减速比）档位机械连接驱动轮子
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修改:marion FROM 114.85.231.*
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你这逻辑太混乱了，你自己都看不出来前后矛盾，发电和高速时候发动机输出轴-轮子之间的减速器根本毫无关系，这个减速器的减速比是高是低根本不影响脱离机械耦合（低速）时发动机-发电机系的转速


我们就拿几个和事实差不离的假设数据来说吧：
发动机效率最佳转速2200RPM；120km/h车轮转速1000RPM
设计成单一减速比2.2:1，即120km/h的时候发动机通过减速器机械连接直驱恰好是最佳效率
这叫为高速工况优化

DMI的发电机G和电动机（BYD称驱动电机MG）是两套设备，
发动机驱动发电机G的齿轮也是独立于驱动轮输出轴的旁路

发动机2200RPM时，发电机G可能是4400RPM（最佳发电转速），即通过一个1:2的齿轮系统驱动，
那么你以为车辆低速时候发动机是1100RPM，驱动发电机G以2200RPM发电？
实际上车辆低速的时候发动机依然是2200RPM，驱动4400RPM发电，
驱动车辆运动的纯粹是电动机MG，至于此时MG是何转速，与发动机-发电机根本没有关系。

电耦合的最大好处就是低速时发动机完全脱开轮系，只需要按最佳转速发电就行了。




【 在 bustrain 的大作中提到: 】
: 哈哈 你看来没明白DMI为啥要设计成目前的这样，人家厂家工程师不明白高速情况下的固定减速器设计为高速工况的减速比最好么，为什么还非要设计成目前的状态？
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: 因为DMI汽油发动机主要考虑的是要照顾低速省油的工况，需要发动机工作在最佳效率转速区，这样才能省油。这种转速区间为了给发电机充电的，就是可以以很低油耗作为发电机的动力发电的。或者说是作为一个发电机来发电用的。
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修改:marion FROM 114.85.231.*
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你的认知上最大问题就是以为变速箱是降低发动机转速用的

实际上变速箱是增加发动机转速的，同样120km/h的跑，不用变速箱发动机直连转速才是最低的（可能低于合适区间，比如1000RPM），中间插个变速箱6档，发动机转速提高（到合适区间比如2500RPM），插个变速箱1档，发动机转速提高到不能接受的高转速（比如10000RPM）


【 在 bustrain 的大作中提到: 】
: 高速不需要变速箱？还五档，你根本没有明白高速费油的原理。
: 高低速度需要变速箱的，目的就是降低转速，要什么五档，混动三档就足够了，低速一个低俗档，中速一个，高速100kmh以上一个高速档，实在想节省两个档位也不错，总之也比从低速到高速只有一个档位的要好。
: dmi高速120kmh以上不比纯油车省油好不好，很多油车跑高速也很省油。就是因为转速不用太高，有变速器降转速了。 总之dmi设计就是为了纯市区省油，高速油耗太拉夸，需要加个2-3速变速箱才行。 即使纯电动保时捷TAYCAN就配备了3速变速箱。
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修改:marion FROM 114.85.162.*
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