1 机械传动液有损耗，特别是传动部件使用一段时间有磨损之后，理论没增加一级传动（例如离合），效率损失5%。

2 发电驱动，不一定需要电池储能。发电-电传-电驱这个链条的整体能量损失，目前理论上完全做到跟机械传动持平甚至更高（例如比亚迪宣称dmi的高效发电机效率98%，就算电传的效率96%，0.98*0.96也完全可媲美直驱的效率了）。



【 在 catherineyun 的大作中提到: 】
: 在发动机热效率相同的情况下，直驱的优势就是通过机械传动系统来提高传动效率，除非发电机-储能-电动机转换下来效率也能提升到和机械传动一样高的效率……不过按照目前的电机技术和电控水平损耗还是会大于机械传动……
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混动车为了直驱，或者增加离合（在直驱和驱动发电机之间切换）；或者不用离合，让发动机直驱时也拖着发电机空转。

无论哪种方案，都得有5%左右效率损失。

另外，适合直驱的工况实际很窄，如果路况需要频繁变速，频繁切换直驱和发电的损耗也不小。


【 在 mcbroom 的大作中提到: 】
: 理论上，在最高效区间，同样的发动机，在其它条件相似的情况下，
: 发动机->直接驱动的传动效率一定高于  发动机->发电->电机->驱动这一过程。
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FROM 117.12.17.*

在直驱和发电之间切换，或者用离合，或者不用离合但是直驱时带着发电机空转，无论哪种方式，都有损耗。

另外，你缺乏基本常识，退磁损失功率，但并不必然损失效率。

【 在 catherineyun 的大作中提到: 】
: 机械传动可以锁死档位，让传动效率无限接近100%……
: 目前电力传输过程中就有损耗，转化过程中同样有损耗，控电控系统也需要耗电，所以不能只看电机效率，要看整个电驱动系统效率……从发电-传输-用电，过程就两次能量转换了，只损失5%的效率？用了常温超导技术了？再说永磁电机随着时间推移磁钢退磁，效率损失也越来越大……
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FROM 117.12.17.*

别扯淡了，铜损铁损取决于电流电压，电流电压是电控算法决定的。但是电控算法不会专门考虑退磁问题而加大电流，因为大电流会加剧过热退磁的问题。所以退磁损失的是功率，并不必然会损失效率。

如果这么说你还不懂，你就想象退磁让你踩电门的脚法变温柔了，所以开车的能耗下降了。

【 在 catherineyun 的大作中提到: 】
: 看来你是一点理工科底子都没有……
: 当电机永磁体发生不可逆失磁，磁性能降低，剩余磁感强度也会下降，如果电机负载不变即要输出的电磁功率不变，那必然会使功角增大和电流增大来产生和负载平衡的电磁力矩，随着永磁体的失磁越来越严重，电机的铁损和铜损都会增加，这就是电机效率的下降！
: 怕你看不懂，用白话说就是失磁后是因为电机无法工作在最佳效率，导致功率也降低了，要维持原有功率输出，电控系统和电机控制模块就需要更大的电流来维持功率……当然如果彻底失磁，那这电机就歇菜了……
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FROM 117.12.17.*

高速直驱的nvh体验确实不好。长城的玛奇朵是低速时增程电驱，高速时发动机参与直驱，试驾时的感受跟小排量油车差不多，提速时发动机轰鸣和振动，与电驱时的反差太明显。从体验的角度说，小排量增程器如果深度参与高速直驱，是nvh的灾难。

如果非想利用高速直驱省一点儿很边际的油，又不想直驱和电驱的nvh反差太明显，就必须大幅度增加增程器的排量和功率。但是，大排量增程器在应对中低速行驶时的低功率需求时，性能可能过剩，整体看未必经济。而且大功率增程器会带来成本和空间的问题。

【 在 arouz 的大作中提到: 】
: 我觉得增程车的优势主要还是在纯电驾驶感受上，直驱的车对调教考验很大，调的不好很容易让人察觉出发动机介入和退出时的突兀感。
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修改:qtpr FROM 117.12.17.*
FROM 117.12.17.*