- 主题:从技术角度谈一下比亚迪dmi失速问题。
【 在 superbalic 的大作中提到: 】
: 高铁的电机有变速箱，多档变速箱，比亚迪只有一个档位。变速箱变换齿比之后电机的转速就下来了，懂了吗？
: 现有保时捷和荣威都有了电动车专用变速箱，实际上是个多档位减速齿轮。
用不着多档位，换个低减速比的减速器就行了，比如从1:4换成1:2.5，没必要保留个1:4的档位
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FROM 101.84.72.*
【 在 superbalic 的大作中提到: 】
: 你没有理解
这个你不用理解，你只要知道有些厂家就是这么做的就行了
BYD故意用大速比的减速器是独有的坏毛病，你知道 秦DM-2013的变速箱6档减速比相当于别家的5.5档么？
并不是所有厂家都这么顽劣，有些厂商根据车速区间选择了合适的单一减速比，相当于BYD用固定的1:4，别家用的1:2.5
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修改:marion FROM 101.84.72.*
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【 在 superbalic 的大作中提到: 】
: 所以我说了，最简单粗暴的办法就是加装一套电动车变速器2档位的即可。去抄下荣威的即可。
没必要啊，直接用小一点的固定速比就行了，那么多电车都能用为啥BYD非要用大速比的？那么多电车都不需要变速箱为啥非要学荣威？
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【 在 touareg 的大作中提到: 】
: 你的意思是比亚迪的减速比设定有问题，导致电机容易过热？
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秦2013 125km/h巡航的发动机转速3500RPM
BYD多款电车 120km/h巡航的电机转速也是接近红线
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【 在 superbalic 的大作中提到: 】
: 荣威和保时捷都是这个解决思路，这个是一劳永逸的办法，无论你上多大功率的电机。
还是一句话，没必要，画蛇添足的部件
保留一个大速比档位仅仅在很低速度的时候扭矩好点，就这一点用途，其他时候都是累赘
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【 在 superbalic 的大作中提到: 】
: 现有电动车变速箱就是在电机的一侧有一个齿轮机构，所谓高大上的电动车变速箱，只不过是增加了一个拨叉和另外一套齿轮。现有单档位变速箱厚度约20㎝，里面仅仅是一个齿轮而已，荣威保时捷的，没那么夸张，就是多了一套高速齿轮
你要让它能换来换去，就不能干磨了（实际是密封的脂充填壳体），得有循环的变速箱油、油泵和离合装置吧，不然高速旋转时你能强行拨到另一档上面？
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【 在 superbalic 的大作中提到: 】
: 核心的解决思路是，不能让电机长时间保持在红线区间工作。车主要么降速，要么增强散热，咱们上变速箱把电机转速降下来。
BYD用的 X档， 大部分车用的 Y档
实际上只要用单一Y档就解决问题了，大部分车都用得好的很。
你非要保留X档加个Y档，你也是跟BYD一样顽劣非要抓着X档舍不得丢？
BYD用大速比（X）档的唯一目的就是低速的时候扭矩好点，这样车屁股上写的5.9s、4.9s等等数字较小，如果改用Y速比可能要+1s了
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修改:marion FROM 101.84.72.*
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【 在 superbalic 的大作中提到: 】
: 不是这样，实际上比亚迪的混动模式不是终极的混动。这套逻辑相当复杂，需要考虑直驱、电驱动和混联，实际上直驱和混联介入的根本原因是热效率达不到50%。在本版不能说比亚迪dmi不好，但是，实际上比亚迪的dmi并不是热效率最高的。
: 马自达现在的混动阿特金森循环压燃已经上台架测试了，热效率55%左右。发动机只发电，用电驱动车子。形式简单，效率高。
说那么多没用——你觉得哪个档位速比理想想加上，就用那个档位即可，BYD原来的档位直接扔掉就行，不需要保留BYD原来的垃圾搞成两档
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FROM 101.84.72.*
【 在 touareg 的大作中提到: 】
: byd这种设定的目的是什么？油车转速高费油，电机转速高也效率下降吧。
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BYD用大速比唯一好处就是低速的时候扭矩好点，这样车屁股上写的5.9s、4.9s等等数字较小，如果改用较小速比可能要+1s了
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FROM 223.104.210.*
【 在 Engelberger 的大作中提到: 】
: 所以dmi的问题应该是零百速度快的双生问题，胎里带了。
: 没有免费的午餐。
真要解决，确实可以两个减速档位，就是变速箱
大速比的，用于0-100加速跑得好看
小速比的，用于高速巡航
但是我觉得大速比那个没意义
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FROM 223.104.210.*