- 主题:从技术角度谈一下比亚迪dmi失速问题。
荣威公布过高档位变速器工况下的发热量跟60码城市内低档位 电机发热量差不多。
【 在 marion 的大作中提到: 】
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: 这个你不用理解，你只要知道有些厂家就是这么做的就行了
: BYD故意用大速比的减速器是独有的坏毛病，你知道 秦DM-2013的变速箱6档减速比相当于别家的5.5档么？
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荣威和保时捷都是这个解决思路，这个是一劳永逸的办法，无论你上多大功率的电机。
【 在 marion 的大作中提到: 】
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: 没必要啊，直接用小一点的固定速比就行了，那么多电车都能用为啥BYD非要用大速比的？那么多电车都不需要变速箱为啥非要学荣威？
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不要被变速箱三个字吓到，新能源变速箱体积很小，荣威保时捷的变速箱就是在原有单档位齿轮下增加一个拨叉和另外一套更密的齿轮而已。总厚度增加不到8㎝。
【 在 marion 的大作中提到: 】
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: 还是一句话，没必要，画蛇添足的部件
: 保留一个大速比档位仅仅在很低速度的时候扭矩好点，就这一点用途，其他时候都是累赘
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现有电动车变速箱就是在电机的一侧有一个齿轮机构，所谓高大上的电动车变速箱，只不过是增加了一个拨叉和另外一套齿轮。现有单档位变速箱厚度约20㎝，里面仅仅是一个齿轮而已，荣威保时捷的，没那么夸张，就是多了一套高速齿轮
【 在 marion 的大作中提到: 】
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: 还是一句话，没必要，画蛇添足的部件
: 保留一个大速比档位仅仅在很低速度的时候扭矩好点，就这一点用途，其他时候都是累赘
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核心的解决思路是，不能让电机长时间保持在红线区间工作。车主要么降速，要么增强散热，咱们上变速箱把电机转速降下来。
【 在 marion 的大作中提到: 】
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: 还是一句话，没必要，画蛇添足的部件
: 保留一个大速比档位仅仅在很低速度的时候扭矩好点，就这一点用途，其他时候都是累赘
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现有电动车变速箱的变速箱油就是手动挡齿轮油，多为75w90的，所谓拨叉，实际上就是一个手动挡变速箱的拨叉和齿轮。其结构甚至还没有amt变速箱复杂。
【 在 marion 的大作中提到: 】
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: 你要让它能换来换去，就不能干磨了（实际是密封的脂充填壳体），得有循环的变速箱油、油泵和离合装置吧，不然高速旋转时你能强行拨到另一档上面？
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FROM 223.104.40.*
不是这样，实际上比亚迪的混动模式不是终极的混动。这套逻辑相当复杂，需要考虑直驱、电驱动和混联，实际上直驱和混联介入的根本原因是热效率达不到50%。在本版不能说比亚迪dmi不好，但是，实际上比亚迪的dmi并不是热效率最高的。
马自达现在的混动阿特金森循环压燃已经上台架测试了，热效率55%左右。发动机只发电，用电驱动车子。形式简单，效率高。
【 在 marion 的大作中提到: 】
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: BYD用的 X档， 大部分车用的 Y档
: 实际上只要用单一Y档就解决问题了，大部分车都用得好的很。
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并联一定有电机参与，高速长距离，电机保持红线区间运转，一定会造成电机过热的。
【 在 touareg 的大作中提到: 】
: 你人话都看不懂。并联只是有直驱的成分，不是纯直驱。实际上我怀疑dmi根本没法纯直驱。所以高速上ev受限了，车子就得趴窝，懂了吗？
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