大多数电车的所谓动力其实只能体现在低速或静止时突然加速秒射上。
高速再加速能力并不行。
持续激烈驾驶（包括超高速、跑山、顶风、重载、高速变道）等，电车比大排量油车还是差远了。

再说一个指标，时速200，法律允许的情况下，性能油车真能开200。
绝大部分电车极速到不了200,持续开200更不可能——保时捷taycan和特斯拉的部分性能车除外。但是taycan不正是电车吹口中的“主要就是社交属性”吗？。
【 在 greenxiayi 的大作中提到: 】
: 油车动力没想象的这么弱。就拿宝马330来说，市面上电车后端提速能力能超过这个的起
: 始没几个。
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: ...................
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混动的动力主要看发动机，电动机是节能省钱+冲锋用的，如果发动机本身动力羸弱，那根本冲不了峰。
byd目前的纯电车，电机就很羸弱。dmi的发动机全系都很羸弱。弱弱相加，动力强不大现实，你说那个dmp有实际车型吗？极速是多少？

09的动力确实很强，但也是30多万的车了，这个世界上没有又便宜动力又强的电车。X5那100万里面，50万都是税，另外标也值10万。
【 在 zhiliang 的大作中提到: 】
: 你忘了还有混动，国产的混动车你看领克09，,30万的价格，动力比的上100万的x5 3.0t，做工底盘一点不差。何况还有比亚迪的dmp系统，3秒多的加速。
: 动力系统撑不住，豪车就没底裤了。
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举200的例子是照顾你理解。
展开说，就是电车大部分没有变速箱(taycan也只有两挡)，那么就只有一个固定齿比的减速器。同一个电机，选择大齿比减速器，就可以提高低转速扭矩，也就是低速提速快，但是极速就低，反过来选择小齿比减速器，极速就高，但是低转扭矩就小。针对电车的动力特性，应该是转速扭矩在等扭矩区间和等功率区间围出来的面积越大，它的动力越强，也就是既要低速提速快，又要极速高，才能叫动力强。
如果厂家很鸡贼，选择了很大齿比减速器，那它的低速加速就极快，同时最高速度又很低。好比油车锁定在一档。这样的鸡贼厂家有没有啊，是有的，而且它只吹低速加速快，就说自己的动力水平百万内最强。有些信鸡贼厂家宣传的粉丝会说“ BBA现在主要就是社交属性了”。
刚才说围出来的面积越大，性能越强，其实还不准确。因为相比做大电车扭矩，提高电机转速更难，难多了，三次方难，对材料，散热的要求高多了，成本也高多了。鸡贼厂商没有能力做高转电机，也就是没有能力提高极速。反过来，极速高的电车想要做大低速加速不要太容易。
而可持续加速呢，考验的是电机持续高转运行的能力，又是对材料，散热要求高。所以鸡贼厂商在极速本来就低的情况下，可持续极速会更低。
另一方面，从功率的角度看，汽车高速克服阻力，特别是风阻，也是高次方的关系。跑300要克服的阻力，比跑140大若干倍，这其中体现出来的动力，在跑120的时候也是你的动力储备，这个动力储备就是用来超车，上坡的。对于电车而言，很多都进等功率区间了，也就是速度越高，加速越慢，你想用零百加速的扭矩在这个区间来加速？不好意思，没这个动力水平。
以上看不懂没关系，你记住结论就行:1.电车和油车横向对比动力不能只看零百；2.电车之间内部对比，极速越高，可持续极速越高越牛逼，反过来就是动力拉跨。

【 在 refactoring 的大作中提到: 】
: 你虽然字很多，却逻辑不通
: 事实上油车0-100比所谓的中途加速要全面的多，而电车则基本是一回事，你不得不举个200公里左右的例子已经说明了你必须走极端才行
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