简单说就是原车打补丁 有那恶心的碰撞测试只测主驾侧 然后就只在主驾一侧打补丁 副驾就没补丁，这个搞法碰撞时车会滑出去，而不是生扛，但显而易见的，不是什么角度的碰撞车都能滑出去，车企只能保证25%左右的角度能滑，补丁占的百分比是有限的，如果滑不出去，可能完全是另一种结果，也就是说，很多车虽然碰撞测试拿了高分，但实际上路发生的事故角度千奇百怪，滑出去的，没问题，没滑出去的，A柱和车主是否依然完好？

有人会说，某些天天说自己安全的车，连应试都过不了所以更加有问题，其实就是某些车现在面临的问题，就是动作太慢，弄个补丁很容易，但非坚持和欧版一致，不加补丁，欧洲又没25%，撞中保研就只能四平八稳的生扛了，对比日系中保研视频，向外滑的非常明显，而有些车真的是拿纵梁以及A柱生扛

标准这东西 就是谁掌握了话语权，谁就可以拿这东西去攻击别人 实际这标准到底能代表多少东西 真的不见得

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中保研推出25%小偏置碰撞以来，频繁有大牌车型栽倒在此。

大众的两款车型（帕萨特和途观L）、本田的两款车型（凌派和皓影）、比亚迪宋MAX、现代菲斯塔等都出现了A柱折弯/撞断问题。可能汽车厂家也没想到，舆论竟会有这么大反应，批评声铺天盖地。

消费者除了关心为什么会有糟糕表现，也很想知道汽车厂家会拿出何种态度，解决方案是什么。但很可惜，至今还没有哪家给出明确的解决办法，更有大众这种拿着帕萨特去参加C-NCAP以混淆视听的做法。

C-NCAP只有40%偏置碰，没有25%小偏置碰测试。而这两个测试的差别，IIHS已经明确给过我们展示，它们的测试结果是不能对等的。

为什么厂家对处理办法犹豫不决，甚至想要用时间或其它测试来冲淡消费者记忆，这种低级且消极的办法只能是唯一选择吗？出问题了是不是就真无解了？我们有必要好好分析下。

25%小偏置碰撞的核心奥义

这个测试到底怎么一回事，我们先说说它的测试目的。

25%小偏置碰撞测试是用来模拟车头一侧与其它车辆、树木或者电线杆发生小角度碰撞后的情况。根据测试标准要求，汽车会以64km/h的速度和25%的重叠率撞击一个1.5米高的刚性壁障。

就好比用头抵御重击一样，25%小偏置碰撞测试躲过了强壮的身躯（防撞梁等，特别是前纵梁），撞上去就是头破血流。

提升安全性的方法可以归结为两类。

1）结构优化

我们说结构优化，主要是在车头处设计「滑出结构」或者加长防撞梁覆盖范围，目的是尽可能让前纵梁参与进来，承受碰撞力。这就好比以前撞的是头，通过巧妙地闪躲，把撞击力引到躯干上。

沃尔沃S60就采用了「滑出结构」，就好像撞到弯道一样，车子会顺着弯曲方向滑出去，把碰撞力卸掉。

当然这个不是沃尔沃的专利，而是行业内普遍做法，比如马自达6（2014款）也是这样。

类似的，也可以采用加长防撞梁的覆盖范围的做法，像本田冠道就是有这种设计的。斜向的加强梁，既可以起到滑出的效果，也可以把前纵梁拉进来，一起参与抵御碰撞。

不过到了本田CR-V上，就舍弃了滑出设计，而是采用了一块平直放置的钢板。这种模式不能说不合理，只不过因为把碰撞力引到前纵梁上，对前纵梁和A柱的要求会高些。

由于没有获得本田皓影的拆解图，以下部分仅为猜测：考虑到本田皓影和本田CR-V为姊妹车，是否可以认为，这种结构也出现在本田皓影身上？而皓影A柱出现折断，就很可能是与A柱的结构和材料使用不合理有关。

2）材料优化

橄榄球运动员提醒大家，碰撞就在一瞬间发生，撞击力又这么大，单纯通过闪躲是不行的，还得加护具。

放到汽车上，重点是对A柱进行加强。如果你关注过老车，会知道上世纪50年代风靡的金鱼眼视角已经消失了，就是因为A柱变得越来越粗壮。

除了增加体格，还得「增肌」才行。比如奥迪Q5的白车身用料分布图显示，在A柱、B柱、地板纵梁和门栏梁等区域采用的是热成型钢，材料的屈服强度物理性能是全车身钢种中最强的。

有哪些后装办法能解决？

知道了解决办法，再就是看怎么实现了。

IIHS刚刚加入25%测试时，也有很多车都达不到要求，但仅仅一两年过去，就出现了很多优秀的车型，除了有对车身结构进行升级加强的，也有打补丁的。

当年丰田RAV4为了通过IIHS刚推出的25%小偏置碰撞测试，在前防撞横梁处加了一个延长块（主驾驶侧）。做法和上面介绍的结构优化方式类似，为的是把碰撞力引导到前纵梁上。

不过丰田的做法不太厚道，只给主驾驶位打了补丁。像同时代的现代途胜，左右两侧都配有。

这套改进方案有很大可行性，现在的汽车讲究车灯集成化，车顶系统都普遍往上提，防撞梁区域可以腾出很大空间。出于成本考虑，也是厂家最能接受的方案。

不过这种方式最好是可拆卸式防撞梁，如果是焊接式防撞梁，实现难度很大。这是因为前纵梁选用粗壮的高强度钢，用传统点焊工艺无法实现「加强盒」与其固定，如果通过其他焊接工艺，又因高温容易把「加强盒」烧穿。

所以大家能看到，采用打补丁方式的，是清一色的可拆卸式防撞梁，加强件直接套用防撞梁的固定点。现在可拆卸式防撞梁已经在15万级别以上车型中普及开来，不少车型是可以考虑此办法的。

但又有一些防撞梁的固定方式比较特殊，想要塞入加强件较困难，像别克GL8这种，就没有RAV4和途胜这么直接的固定点，不方便增加部件。

特别要提一句，希望各厂家不要学丰田当初只针对一侧加强的做法，也不要学斯巴鲁采用不同材料的做法。虽然斯巴鲁森林人两侧都进行了加强，但用料不一，副驾的表现比较糟糕。

除了结构改进，厂家也可以试着使用加强件来强化A柱强度，像宝马7系就在A柱上使用了一大段碳纤维材料，见下图黑色部分。

不过这种工艺其实是加在侧围的内板和外板之间，想要后装不可能。

这里简单介绍下什么是侧围的外板。其实侧围是由两层结构组成（中间可能设计有加强件），像下图就是侧围外板了，出于美观考虑，可以看到它是一体式的，等内板全部焊接好，就可以直接套在侧围外部。

这里的「套」是通俗化的说法，其实使用电阻点焊进行焊接（辅助胶接工艺），所以它是不可拆卸的。

既然这个办法行不通，有人会问，直接拆掉A柱塑料护板，在这里做加强可行？

难度很大。

一个原因是A柱内的多余空间并不多，还布置有线束（有的还有喇叭），想要增加一块加强筋很难。

而且参考宝马的做法，加强筋最好覆盖A柱上沿，就好比护具要穿到关节处才能起到大作用，这里才是碰撞应力最为集中的地方，所以此路宣告不通。

雅斯顿小结

通过以上，大家应该知道了，想要通过事后补救的办法来解决25%小偏置碰不合格，特别改善A柱折弯/断裂，技术上有很大难度。

现在看来，短期内的提升方案是借用防撞梁安装点，打补丁，尽可能把前纵梁拉进来参与抵御碰撞。但考虑到某些车型A柱结构强度不足，其实还是有风险。想从根儿上解决，还得从新着手结构改进。但在车辆还没有换代的时候，如果重新进行设计研发成本会非常高，厂家很难妥协。

国内市场，消费者是否有足够强的话语权，中保研是否有足够强的推动力，都不让人乐观。要让厂家改结构，怎么看都是天方夜谭。最多也只能寄希望于短期内增加更多的安全气囊（比如侧气帘），仅此而已，可悲可叹。

发自「今日水木 on TEL-AN00」
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