工程的问题，你得先把可行性和实用性论证出来啊，这样才能说服别人是不是。
我先从已有的经验和知识先反驳，你要是能论证我反驳的是错误的或者是可以解决观点，那不就可以往前推了吗？

【 在 guoqingjie 的大作中提到: 】
: 找借口什么都不做最容易。汽车版一直这个风格。你们这种心态是不是二十年前国营企业的风格？听到意见建议，首先否定。
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同问
【 在 cat2000 的大作中提到: 】
: 搭配自适应巡航，脚完全可以放松了
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多谢，应该就是电机的电子制动系统，顺便还能回收点能量
【 在 wlrk 的大作中提到: 】
凯迪拉克LYRIQ锐歌在保留三种动能回收模式OFF/ON/HIGH(单踏板模式)的同时，创新性引入VROD拨片式无级动能回收设计。制动感受上，可以类比CVT变速箱对平顺性和舒适度带来的优化。

操作上，质感高级的动态压力感应动能拨片位于方向盘左侧，和大部分的电车相似。但不同之处在于，动能收回力度不再有“挡位”概念，而是通过按压力度的大小，无级调节。用户可以根据需求自行调节任何路况下的动能回收强度，简单来说就是可以当做“刹车”来用。

或许电车车主会理解拨片调整回收制动力的应用场景和感受：若非必要，绝不动脚。所以当整体速度和距离可控的情况下，会利用拨片调节回收挡位来控制车速。这样做有几个好处，第一是省力且感受好，第二是省刹车片，大致上可以类比降挡减速这种“高阶驾驶技巧”。

数据上来看，对于后驱车型最大可以提供0.3g的减速度，相当于对制动踏板施加30-50N所产生的制动减速度。最重要的一点是，在全SOC工况下，即无论电池有多少剩余电量，都能实现这最高0.3g的减速度。

https://baijiahao.baidu.com/s?id=1739941215930602826&wfr=spider&for=pc

【 在 Fgps 的大作中提到: 】
: 这个不就是电机的EBS？电刹车？
: 现在有些电车已经有了，动能回收拨片
: LYRIQ锐歌除了有一个位于常规位置、反馈力度较重但制动力相当够用的刹车踏板外，还在方向盘的左边背部放置了一个动能回收拨片，这个拨片可以让驾驶者在非单踏板模式下也能够进行动能回收，从而实现减速。
: ...................
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工程的问题，由工程师去论证可行性和实用性。你用现有的方式来反驳，还有创新吗？还要工程师干啥只需要买半去买现成的方案。
【 在 huankuib 的大作中提到: 】
: 工程的问题，你得先把可行性和实用性论证出来啊，这样才能说服别人是不是。我先从已有的经验和知识先反驳，你要是能论证我反驳的 ...
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FROM 106.121.69.*

单手握方向盘开车？
刹车并不像换挡拨片拨一下即可，需要控制力度与时长。
【 在 cat2000 的大作中提到: 】
: 搭配自适应巡航，脚完全可以放松了
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