- 主题:刘科院士：电动车已经出现100多年了， 其实没啥“前途”
你看下他的履历，就知道他为什么极力推荐液体燃料，尤其是煤制甲醇了。清洁能量的重点是低碳排放，他支持的这两个都不沾清洁，最多算蓝色而已。不知道他怎么理解他曾经挂名的低碳排放研究项目，还是觉得这个就是幌子。他无非是说以后可以用风电、太阳能从CO2和电解水合成甲醇，这跟绿色清洁能沾点边。那从碳排放的角度看，跟直接用电驱动有什么分别？这不是贬电扬甲醇的好理由，风电、太阳能的储能方式可选的很多。
这跟钟南山推荐连花清瘟和丽珠的V-0疫苗差不多，并不是因为这些东西确实突出，而是汽油和甲醇这些东西跟自己“近”，多少算是利益相关和代言的意思吧。
他是为立场罗织各种说法而已，为了强调液体燃料的高能量密度，采用了体积密度说气体能量密度的时候，没考虑到可以用高压容器，这典型的有点偏了。
用电确实主要看发电的方式，但是预期化石燃料的使用会逐渐减少。
光伏确实早期在制造和报废过程中存在高能耗高污染的问题，不过到现在已经有很大的改进。可能刘科外籍院士需要更新下自己的知识。光伏电的占比应该会稳定提高。
远景的话，可以期待可控核聚变的实用化。
【 在 xtfj 的大作中提到: 】
: 日前，南方科技大学创新创业学院院长、澳大利亚国家工程院外籍院士刘科，在论坛上发表演讲称，现阶段电动车就是“煤开车”，未来燃料电池技术成熟了，甲醇就是绿氢的液体载体，因为液体是人类最好的能源载体。
: 刘科在论坛上提出问题，一百多年前就有电动车，为什么后来销声匿迹了？
: 他解释道：因为能量密度，油箱不能无穷大。假设油箱都是一立方米，不同能源的能量密度中，氢气是最小的，每立方米只有3.2千瓦时，也就是3.2度电，天然气10千瓦时。
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至少在目前，甲醇燃料基本上也相当于用煤开车，别的原料的更贵。用电开车只有70%用化石燃料，而且还在降。
所谓的绿色甲醇，风电光伏电这些电解水制造甲醇，目前技术上没多大难度，经济性可能比较差。其产品甲醇车用目前最成熟和方便的使用方式就是用内燃机，效率也就30%多。
风电光伏电这种“脏电”可以搭配别的短期调峰储能手段并网，直接替代煤电发电负荷，并不是一定需要合成化学燃料。除非在输电受限的环境下，利用脏电合成化学燃料才有一定的特殊应用价值。
甲醇燃料电池目前依然在研究阶段，离实用还很远。燃料电池这个路线氢燃料电池比较成熟，金属和烃类储氢技术也有发展。
电池是可以重复使用很多个循环的，电池的最终废弃处置和资源化再利用也在发展中。如果未来有大量廉价电能（加上碳排放处罚因素后考虑价格）可用，充电电动车未必就差。至少电能到机械能的转化效率很高。电能-燃料-机械能，哪怕后一步用燃料电池，总体效率也相对低。
这个刘澳大利亚院士所说的内容也基本没什么新意，都是众所周知的，但他说话很欠客观性，拼命贬低其他能源，用了一些不公平的比较方法和基准，来使劲抬高甲醇燃料，在此过程中有意无意忽视甲醇燃料的一些缺点，跟给老人卖保健品的推销员差不多的味道。这就是商人和政客气质，而不是一个科学和技术人员应有的人格。
【 在 ettan 的大作中提到: 】
: 如果能解决CO2来源问题，其实甲醇是一种挺好的储能介质，现有的加油站系统可以无缝衔接到甲醇系介质体系。甲醇燃料电池技术如果走通了，这未必不是一条可行的路径，毕竟储氢和运输氢的安全性和成本都很成问题。
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甲醇-重整制氢-氢燃料电池-电机这个路线分支，目前的热点是用高温质子交换膜做氢燃料电池，对CO相对比较耐受，但是还处于研究阶段，膜稳定性不佳，电池性能衰减厉害，寿命达不到5000小时的实用门槛。
另外，重整反应目前用的催化剂成本高，废弃处置措施也得跟上。
目前：
第一，甲醇产品还是以煤基和天然气基为主，说不上比电网电更清洁。
第二，说它清洁是画的未来饼，用脏电电解水得氢，加CO2合成甲醇的大饼。
“脏电”制氢是电力调峰和输配受限时才有特殊应用价值的。电力直接输配利用是直接可替代煤电的。如果可以直接调峰输配电，显然比输运CO2，现场建造电解水装置和制甲醇设备，成本和效率要优越很多。后者的成本和损耗也很厉害的。
第三，脏电制氢的储运也不是只有现场氢+CO2合成甲醇这一条路线。如果氢的储运解决得好，燃料电池直接用氢也是有力的竞争路线。目前看储氢材料方面的进展。
第四，如果在某些特殊场合，非要用化学能收纳电能，电能的化学储存也不是只有电解水制氢这一条路，还有液流储电等分支，这个也可以直接外输用于燃料电池。
总之，甲醇原位重整制氢+高温氢燃料电池这个路线，应该保持科研，但距离实用还很远。
在从清洁电力到车用这整条路线树上，有多个其他大小分支也有潜在应用价值。为了利益站位片面夸大其词，尤其是有意歪曲贬低和打压其他技术的潜力，实在有点差劲。澳大利亚有个流派，好像是甲醇燃料的积极倡导者，刘澳院士应该是这个流派中人吧。
【 在 abb 的大作中提到: 】
: 甲醇制氢，混有一氧化碳杂质，会导致现在燃料电池催化剂中毒，所以难度极大
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现在的非直接甲醇燃料电池不也是间接用氢燃料电池吗？还要再加上自己的一些成本和缺点。
氢燃料电池主要的问题是储运，这个方向一直有人在做。我还给人出过主意，用储氢烃类吸收缓存调姿发动机液氢罐缓慢挥发的氢气，最后那个烃类也可以当燃料用。
这些都是竞争路线，看技术进展。间接甲醇燃料电池这个路线主要看高温质子交换膜的进展。
【 在 abb 的大作中提到: 】
: 氢燃料电池现在也不实用啊，能量转换效率不够高，寿命也不够长，功率也比较低。至于运输，那难度就更大了。储氢的难度太大，才让人想用甲醇制氢绕过储氢难题
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对啊，我前面说了，高温的可以解决你说的CO中毒问题，但是高温膜现在稳定性不好，寿命低，达不到商用门槛，且涉及的催化剂成本和废弃处置也要考虑。
储氢材料算是一个大类，储氢合金其实是最早的，效果也相对不错。烃类做的后出的，当时推荐那个是因为烃类本身用过以后还可以当燃料用，可以提高在轨寿命。这个分支如果有大进展就可以不用合成甲醇了。
这些都是潜在竞争技术，目前看都不如清洁电上网到车用蓄电池。
【 在 abb 的大作中提到: 】
: 现在重整甲醇制氢的燃料电池，根本不能商用啊。你说的苯环储氢有人做过，效果很不如意。
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大体是这个意思。看电网发电和蓄电池方面的后续进展，这些替代技术也看进展吧，前途不敢断言，但是目前还不如前者实用。
【 在 abb 的大作中提到: 】
: 目前氢燃料电池根本不能跟电池竞争了，在车载动力方面已经被淘汰了。以后就老老实实往发电方面努力吧，提高寿命和功率才是最关键的。至于甲醇制氢储氢，就更没前途了
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对，前边某楼说了（第12页，113楼--补充注明），甲醇最实用的利用方式就是内燃机，但是效率只有30%多。说甲醇清洁高效，都是在来源和应用技术方面画未来的大饼。
【 在 mcbroom 的大作中提到: 】
: 甲醇直接燃烧，作为混动汽车的燃料就好，
: 没必要整Fuel Cell。
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混动用甲醇是没问题啊，本来就是要用内燃机的。
就是轻混还是插电混的差别，轻混用甲醇燃料没问题，插电混的话，用内燃机少，用网电为主，有条件的话，多数电还是直接输配充电用合适，先制氢再转化甲醇储运只有在极少数特定环境下才有经济意义吧。要制成甲醇，有些纯粹是盯上碳税收益，项目盈亏看补贴力度，没准有些骗完补就没下文了。
【 在 mcbroom 的大作中提到: 】
: 这个效率说白了提升空间挺大，结合阿特金森循环发动机及混合动力，达到接近40%没问题。比先重整再燃料电池综合效率其实差不多，完全没必要搞FC。
: 才去看了国内一个大型CCS项目，本来就是要和当地制氢企业，作工业甲醇的，
: 后来因为氢来源、成本最后产生的甲醇成本，高于现在市场的成本，由此作罢。
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FROM 125.33.203.*
我只是列出，
1.以内燃机为主，混动只是动能回收增效，可以没有外来电输入，和
2.以用电为主，可以纯用电，内燃机只是后备或增程，可以没有燃料输入；
的两种情形。
对于后者，脏电还是首选储能调峰输配电利用比较实用和高效。
制氢再制甲醇有很多是为了赚碳税和补贴上的项目，目前经济上也确实不合适，即使有补贴。或许原油价格暴涨下可以助下力。
【 在 mcbroom 的大作中提到: 】
: 混动不是你这么分的，HEV、PHEV，你所说的轻混一般指MHEV（48V混动）.
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: 混动用甲醇是没问题啊，本来就是要用内燃机的。
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FROM 125.33.203.*
补充一下，要是从车用角度说，对1和2两种极端情形的比较，目前看总体能效和清洁度应该是2占优，2的缺点在于安全性还有待提高、充电慢有里程焦虑、有电池衰减问题。
【 在 MidNiter 的大作中提到: 】
: 我只是列出，
: 1.以内燃机为主，混动只是动能回收增效，可以没有外来电输入，和
: 2.以用电为主，可以纯用电，内燃机只是后备或增程，可以没有燃料输入；
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