- 主题:空气悬挂比传统的好在哪里？成本高吗？
大坑飞坡感觉没有MRC好，
据说MRC强于单腔空悬，弱于双腔空悬。
【 在 yayiyayiya 的大作中提到: 】
: 可调地盘高低是空悬的附加功能，空悬最大的优势是悬挂自适应硬度，带来的直接好处是乘坐更舒适。
: 所以高端以乘坐舒适为优化目标的车基本都是空悬
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FROM 175.160.193.88
靠空压机与阀门调节，看来还真不如MRC速度快，怪不得MRC比单腔空悬强。
【 在 northliver 的大作中提到: 】
: ?空气悬挂的寿命通常在5年左右?。空气悬挂系统通过读取距离传感器的信号，行车电脑能够根据路况变化，智能调节空气压缩机和排气阀门，使弹簧自动压缩或伸长，从而调整底盘离地间隙，增强高速行驶的稳定性和应对复杂路况的能力。
: 有钱没地方花，也不怕麻烦出故障，反正有司机帮着修车，当然空气悬挂最优解
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10年没问题，寿命真不错，
可惜MRC都没有这么好的寿命与可靠性。
【 在 tsa300 的大作中提到: 】
: 别扯淡了，二十万公里都刚刚的
: 我上一辆车是所有空悬里行程最大的，开了10年16万公里啥事儿也没有
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MRC也不需要升降底盘，只需要弹簧伸长的时候把阻尼调硬，就相当于升底盘了。
是不是单腔空悬就没法调阻尼，所以比MRC弱？
你说MRC省成本，那超跑都用MRC怎么解释？
最好的悬架是MRC+空悬，可以都要。
气柱高低还不是靠压缩机，也不是火药爆炸，怎么也没那么快吧？
靠阀门调阻尼能快很多，但毕竟是机械动作，怎么也没有电场变化快吧？
【 在 tsa300 的大作中提到: 】
: mrc调节的是阻尼特性，完全没有升降底盘的功能
: 空悬可以升降，也可以调阻尼，双腔和三腔空气悬挂的阻尼调节比mrc快得多
: 新的空悬调整车的气柱高低可以比车侧倾发生快得多，做出类似摩托车压弯的动作，可以完全消除各种状态下车的载荷转移，保证最大抓地力，完全消除转向过度和转向不足。
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修改:FLYBBS FROM 175.160.193.88
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保时捷那个与方向盘转向联动的主动侧倾悬架我知道，的确操控很好。
但我的主要需求是城里路上没法躲避的炸弹坑，塌陷的井盖大坑，这个主动侧倾就无能为力了。
【 在 tsa300 的大作中提到: 】
: 调软硬比主动调高低差远了，只有调高低能完全消除载荷转移，调阻尼特性只能间接调被压缩的程度，而且还是有限调节
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查了一下，更加证实了我的推测，减震与减震控制比弹簧更重要。
PAR用单腔弹簧取代以前的三腔弹簧，减震还是双阀CDC，但是减震控制器升级成400V油压控制。
这样说明了为啥凯迪拉克的SUV蜂鸟底盘用CDC也足够用了，当然肯定没有MRC好。
【 在 tsa300 的大作中提到: 】
: 炮弹坑路面水杯不撒，PAR了解一下
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: 【 在 FLYBBS 的大作中提到: 】
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FROM 175.167.154.166
凯迪拉克还有个车顶运动会呢
【 在 tsa300 的大作中提到: 】
: 炮弹坑路面水杯不撒，PAR了解一下
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: 【 在 FLYBBS 的大作中提到: 】
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MRC号称每秒1000次调节，CDC只有每秒500次，不知道保时捷的CDC+油压控制能每秒多少次。
我感觉机械液压变化，怎么也没电流电场变化快。
【 在 tsa300 的大作中提到: 】
: par有400v也有800v的，par电机驱动液压作动升降，不是调阻尼（所谓减震）
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: 实际上par刚刚问世的时候除了轮胎变形的影响无法全部消除，整个车身在各种状态下都通过主动调节4个升降柱一直维持水平和中性，保证最大抓地力，但这对职业车手很不友好，车手严重吐糟丧失了通过感受悬挂高度变化判断抓地极限的渠道，所以par后来增加了一个功能，可以驱动升降柱上下弹跳来模拟传统弹簧在各种情况下的阻尼效果。
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无所谓吧，这个被动其实与主动差不多，标定一个基准位置，不一致就联动自动调节。
不然怎么可能每秒1000次。cpu都算不过来。
【 在 tsa300 的大作中提到: 】
: mrc被动调阻尼，每秒一亿次也是白瞎
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: 【 在 FLYBBS 的大作中提到: 】
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那个标定位置当然在中间，理论上应该是离开标定位置就开始动作不断。
【 在 tsa300 的大作中提到: 】
: 差远去了，已经压缩的不可能顶起来，已经升起来的也不可能拉下来。
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: 和主动升降相比，被动调节阻尼就是废柴一根
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