希望有机构能进行相关严谨的学术研究，比如贵清的社科院，当然3000元远远不够，如果能组织起来可以发起众筹，如果有科研经费支持更好了，个人认为此研究有很大的社会价值，是有社会责任的机构本应该做的事。

研究背景：开车玩手机甚至打瞌睡的情况越来越多，“智驾”相关的车祸社会影响越来越大。我们需要知道当辅助驾驶成为交通主流后对整体安全性的影响，“智驾”达到什么水平或者要满足什么条件才会对整体安全性是有益的。
研究内容：1、辅助驾驶宣传误导性有多强，信任到什么程度有明显的安全风险。2、即使正确认知，辅助驾驶是否也一定会分散司机注意力，辅助驾驶带来的安全性提升能否抵消分散司机注意力导致的安全性下降。

我本人是悲观观点，但真心希望研究结果证明我是错的。相关论据：传统司机驾驶保持注意力的关键是自己操控汽车得到反馈，操控-反馈这个循环过程在隐形的强迫司机保持注意力，省略这一过程后，只能靠司机意志力克制自己保持注意力，对绝大部分人很难做到，即使被事先警告。

研究思路：精心设计一些实验，比如在汽车副驾安装游戏用的方向盘、刹车、油门，受试者坐在副驾驶位，主驾正常开车，前半小时无需副驾参与，之后随机闹钟响铃，副驾需要立即模拟操控，模拟的数据应和主驾驶操作大致匹配。受试者可以分成几组，比如1、有奖励有提醒；2、无奖励有提醒；3、无奖励无提醒。模拟对智驾不同信任程度的群体， 如要降低实验成本，可全部采用赛车游戏模拟，不过效果肯定会打折扣。
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智驾存在一个理论和现实的巨大逻辑漏洞，作为从事过理工科实验的应该很容易理解。

就是智驾软硬件设计属于理论研究，驾驶操作属于实验研究：

1.理论研究只能无限接近于实验，因为理论和实际总是有偏差的，在理想状态下，通过软硬件的进步可以把误差做到无限小，从而实现理论和实际的无限接近,比如过去的图像物体识别可以通过算力和算法做到更加精确。

2.但致命的问题在于，你能否保证智驾都在理想状态下进行？因为现实中总会存在意外因素，比如高速突然修路，路政的布置不规范，更多的是别的司机不规范驾车或者地面突然出现一个智驾识别不了的障碍物，或者地面出现错误划线（最近刚出的蔚来智驾事故，我不认为蔚来智驾要背锅），这些意外都是在你程序员设计算法的时候就没考虑的，因为程序员只能在已知的场景下去设计智驾，出现未知情况智驾自然就错误了。为什么L3是限定条件下的自动驾驶，就是因为通过限定驾车环境来尽可能实现自动驾驶都在理想状态下进行。

基于上面二点，当前条件下，智驾是给你人开车的帮手，你人没看到或者一时走神没注意，智驾给你提醒，帮你做一些你知道的操作，智驾是人自身身体器官之外的工具而已，而不是人去给智驾保底，你是智驾的帮手，这是本末倒置。

    因此，现行智驾环境本来也不应该存在司机什么时候该接管这个问题，即使是你使用智驾，智驾在开车的同时其实你大脑中也在开车，只不过智驾可以减少你脚踩脚踏板的次数或者转方向盘的次数缓解你的疲劳，但精神上并不应该有区别。





【 在 whistlingMe 的大作中提到: 】
: 希望有机构能进行相关严谨的学术研究，比如贵清的社科院，当然3000元远远不够，如果能组织起来可以发起众筹，如果有科研经费支持更好了，个人认为此研究有很大的社会价值，是有社会责任的机构本应该做的事。
: 研究背景：开车玩手机甚至打瞌睡的情况越来越多，“智驾”相关的车祸社会影响越来越大。我们需要知道当辅助驾驶成为交通主流后对整体安全性的影响，“智驾”达到什么水平或者要满足什么条件才会对整体安全性是有益的。
: 研究内容：1、辅助驾驶宣传误导性有多强，信任到什么程度有明显的安全风险。2、即使正确认知，辅助驾驶是否也一定会分散司机注意力，辅助驾驶带来的安全性提升能否抵消分散司机注意力导致的安全性下降。
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现在的状态，无论别人吹智驾多牛逼，司机都应该处于主动驾驶状态，只是让智驾帮你做一些操作。

2个功能：一是帮你进行操作，和过去的acc自适应巡航本质是一回事，只不过能帮你操作的东西多了，能降低更多的疲劳了，人实际还是处于驾驶状态；二是人眼的确存在不如雷达的地方，智驾给你提供了更多路况信息，或者是人走神智驾给你提醒。

这是一个认识问题，的确很多人过于信任智驾注意力不集中导致来不及接管，但实际上能不能这样去看b站的智驾直播视频就知道了，没有哪家智驾经得起考验没出过事故。当然我们可以说智驾100公里出1个错误的系统肯定比100公里出10个错误的智驾系统好，但是实操层面，两者都必须司机完全精神高度集中，这是没有区别地，只不过出1个错误的智驾系统能更多地降低司机疲劳而已，但在宣传效果层面，两者区别就大了。对于我来说，车有没有智驾我一点都不关心，有没有对我开车没太大区别，但对于很多人来说，他们本身不热爱驾驶，就会像你说的那样能省事就省事，他们就特别看重这点区别，而且智驾越好他们的安全意识越差，这也没有办法，只能从宣传上去纠正大家的错误观点，毕竟智驾出事厂家是没有任何责任的（智驾无法退出这种质量问题除外）。


【 在 whistlingMe 的大作中提到: 】
: 这是我想搞清楚的第二点，设计的实验也是验证这个。
: 我认为司机不主动参与驾驶，比如转动方向盘，会极大概率提升分散注意力的概率。
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降低疲劳是你不用踩刹车油门了动方向盘了，高速堵的时候大家都清楚有多累，这些物理操作还是会累人的
精神上不应该去分散注意力

现在的智驾水平不允许司机去分散注意力，因为100公里出1次智驾错误和出10次智驾错误没有本质区别，我们需要L2到L3这种质变，而不是L2.0到L2.999的量变，你希望研究的东西实际上还是一种量变的东西，毫无意义


【 在 whistlingMe 的大作中提到: 】
: 过度信任导致危险这点咱们没有异议。
: 但是“正常使用”这个我和你观点不同， 转下方向盘踩下刹车这能增加多少疲劳呢？“降低疲劳”主要就是因为分散注意力了吧？
: 我对我的观点并不是完全确定，所以希望有用社会学、心理学科学的方法设计严谨的实验，用结果数据来分析说明。
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