ecvt的行星齿轮结构很简单，但因为没有液力变矩器，注定抗不了太大的冲击，也注定了这个东西提速就会有那么个迟滞缓冲冲击，上限低，没办法激烈驾驶，和双离合两码事，和at以及cvt也两回事，at好歹只是提速反应慢，还是能使上劲的，cvt和ecvt不仅慢，而且还使不上劲。。。
【 在 Blackcomb 的大作中提到: 】
:  
: 皇冠，雷车的多级混动，也就是EAT+4AT组合只是增高了最高时速而已，对国内用车环境没什么帮助，反而让平时在城市用车环境下增多了两个油的油耗。买了皇冠Sedan的，平时市内开油耗都在7.5个了。雷凌卡罗啦都是4.x个。  
: --  
:
--
FROM 202.99.84.*

我想问下丰田的ecvt和zf 8at有什么关系？
【 在 Diavoli 的大作中提到: 】
: 你要说动力，大众不管干湿双离合，哪怕宝马的8AT，它动力响应速度怎么可能比得过丰田的ECVT？没有可比性好吧。我开ZF的8AT开了4，5年，现在还有大众干式双离合的车。ECVT的动力响应可是电车的水平啊，没法比的。  
: 而且，ECVT的平顺性是所有双离合的AT无法比拟的。当然太平顺可能会让你觉得没啥推背感，毕竟双离合一般对应的是涡轮，不管1.4t还是2.0t，它都有一个最大扭矩导致的动力延迟。双离合再平顺，也比不过宝马8AT吧，那个突兀感还是挺强的，尤其是大众的涡轮最大扭矩比较靠后。  
: --
--
FROM 202.99.84.*

都8秒，dct比cvt可利索多了
【 在 bdjnl58 的大作中提到: 】
: 和车有个啥关系，混动也是8秒车，  
: 很多插混也是7 8秒，有的电车也是  
: --
--
FROM 116.130.26.*

现在都这样，终身质保都要求在4s保养
【 在 laonader 的大作中提到: 】
:  
: 这不坑死，就说帕萨特，3年后就不要去4s店保养了，在外面报验，算到10年，至少省5000，买延保都不用这么多钱  
: --  
:
--
FROM 116.130.26.*

一、ECVT综合功率的物理上限

行星齿轮组的扭矩承载限制
ECVT通过单组行星齿轮实现动力分流，需同时承担发动机、发电机（MG1）和驱动电机（MG2）的扭矩负荷。例如，凯美瑞混动的行星齿轮组需传递221N·m（发动机扭矩）与208N·m（电机扭矩）的综合输入 。由于齿轮模数较小（约2.0，对比AT的3.5-4.0）且采用轻量化材料（表面淬火钢），其抗弯强度仅为AT变速箱齿轮的1/3 。若强行提升功率，齿轮组易因动态冲击导致断齿或行星架变形 。

电机功率的物理约束
ECVT的电机集成在变速箱内，受限于体积和散热设计。例如，卡罗拉双擎的驱动电机功率仅70kW ，而凯美瑞混动驱动电机功率为100kW 。若提升电机功率，需增大体积或采用更高成本材料（如碳化硅半导体），但会破坏ECVT轻量化、紧凑化的设计初衷 。



二、系统架构的先天缺陷

无级变速的“危险传动比”问题
ECVT需在任意传动比下工作，尤其在低速大扭矩场景（如急加速、爬坡）时，齿轮组处于高转速差与高滑动摩擦的复合载荷状态。例如，当发动机转速2000rpm、电机转速-1000rpm时，行星架转速仅500rpm，齿面接触应力骤增 。而传统AT变速箱通过多档位分摊负荷，可规避此类极端工况 。

动力分流的效率损失
ECVT的功率分流逻辑需通过发电机（MG1）调节发动机转速，导致能量需经历“机械能→电能→机械能”的二次转换，综合效率损失约15% 。例如，卡罗拉双擎的第五代系统虽优化了控制算法，但综合功率达成率仍为90.2%（轮上功率172.9马力） 。
【 在 i925XE 的大作中提到: 】
: 纯电车的减速器也是行星齿轮哎  
: --
--
FROM 116.130.26.*