- 主题:关于直驱混动、增程的一些个人看法
长续航大电池的DHT插混，因为发电机和驱动电机功率足够，高速工况下既可以串联运行，也可以并联运行。高速工况下可以挂上直驱挡，是一种省油的手段，也可以用增程方式运行。
【 在 Wwhhxj 的大作中提到: 】
: 写了很多发不出来，不知道触发什么了。截图试试。。。[upload=1][/upload][upload=2][/upload]
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插混车应该把电跑到发动机自动启动然后继续跑个几十公里进入电量平衡状态，然后和HEV比油耗
而不是用强制纯电模式或者强行开空调耗电的方式，把电放到比平衡点低很多的水平以后在强制保电状态下开始测油耗，再去和油车/HEV比油耗。
【 在 tedxyz 的大作中提到: 】
: 所以汉兰达是占了电池小的便宜？
: 还是因为ths根本不可能把电用完？
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FROM 223.104.40.*
CS模式油耗和故意用到亏电一边行驶一边烧油增加电量的油耗是不一样的
【 在 Wwhhxj 的大作中提到: 】
: 我举这个测试的例子，想表达的就是，
: 当发动机或者增程器是小马拉大车的时候，
: 如果是大功率亏电长时间运行，油耗会明显提升。
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FROM 223.104.40.*
宣传迭代而已，不是效率真的提升了
【 在 Sparkle 的大作中提到: 】
: 毕竟是比较早了，技术迭代很快。n9是44.13%，领克900是45+，最新的U7水平对置2.0t是42%。上面数据都是网上随便搜的，基本都是宣传稿里的。
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FROM 223.104.40.*
传动的部分电传动比直驱机械传动差10%效率不假
但是直驱的发动机转速需要直接跟随车速变化而变化，串联模式发动机转速和车轮解耦可以避免一些变速工况，从工况改善的角度又提升了一点发动机效率
【 在 ieagles 的大作中提到: 】
: 你们动不动就说增程差10%效率，增程能量转换损失10%不假，直驱插混就没能量损失了吗，就能确保一直处于最高效率工作区间吗？实测数据并不支持10%说法
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连那一个点都不存在，用市售的95/98号汽油在符合排放法规的前提下燃烧，就做不到宣传的那个45。
【 在 smthxes 的大作中提到: 】
: 星纪元那个发动机热效率是42%，这是实打实的热效率，不要看那些厂家宣传的号称45%还是48%热效率都是假的，最高热效率只有很窄的一个点，并且功率极低，用在增程上还凑合，用在插混上就歇菜了，奇瑞的1.5t弥勒循环加第4代智效燃烧系统，可以在1000-5000转都保持40%以上的热效率，奇瑞的第六代混动专用发动机也马上就出来了，貌似是45-48%的热效率，奇瑞的数据可都是实打实的
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