在汽车领域，“亏电/馈电/最低荷电状态”这个口头语用来指代两种场景下的专业含义：

①第一个场景，是用于汽车低压回路中的启动小电瓶、纯电车型中的高压动力电池；
这个场景下的“亏电/馈电/最低荷电状态”，表示汽车电池厂家在BMS程序中所设定的“电池最低允许荷电状态”，也就是厂家在软件中所设置的、允许电池工作的最低SOC数值。
——这个最低数值不是硬件SOC=0，而是硬件SOC>0的某个取值，达到这个阈值时软件会将电池SOC锁定为0并禁止电池继续放电。（附图1）

在这种“亏电/馈电/最低荷电状态”的场景下，要想让电池继续工作，就需要通过其它车辆搭电、外接充电等方式将电池的SOC数值恢复到最低允许值以上。

②第二个场景，是用于混动汽车（包括HEV油混车型、PHEV插混车型、REEV增程车型）中的能耗测试标准；
这个场景下的“亏电/馈电/最低荷电状态”，表示现行国标中的专业术语“CS模式/CS状态”，其全称为“电量保持状态”。
（在已被替代的老版国标中，这个名称叫做“b状态”，“b状态”的内涵与“CS模式”相同，但是具体的判定计算公式与“CS模式”不一样）

混动汽车的“亏电/馈电/最低荷电状态油耗”（“CS模式油耗”），是表征其混动技术的节能降耗水平的最重要数据，也是工信部、财政部对混动车型进行能耗考核、积分考核的最重要指标。

“CS模式/CS状态”的国标定义见图2、图3，翻译成通俗语言也就是说：当混动汽车的电池电量降低到发动机介入、并且电量一直在极小的波动范围内保持平衡时，此时混动汽车就处于“亏电/馈电/最低荷电状态”。

一个经常被自媒体人员错误理解的地方在于，“发动机介入时点”并不是判断混动汽车是否进入“亏电/馈电/最低荷电状态”的标准，“电量损失率是否足够小”才是判断混动汽车是否进入“亏电/馈电/最低荷电状态”的标准。

而这个判断“电量损失率是否足够小”的计算公式，就如附图4所示。

如果按照绝大多数自媒体/车评人习惯于对专业用语“望文生义”并以讹传讹的理解水平，
那么在这两个场景下，将“亏电/馈电状态”这个词语分别改一下会比较适合他们：
第一个场景下，改成“无电状态”/“软件0电状态”；
第二个场景下，改成“衡电状态”/“电量0损失状态”。
【 在 DAMWID 的大作中提到: 】
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: 馈电字面意思难道不是指供电吗？怎么感觉现在都用来表示电池没有电的情况，似乎是在说“亏电”，是行业术语吗？
: #发自zSMTH@Pixel 4a
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修改:FHWYSH FROM 36.35.119.*
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