【 在 FLYBBS 的大作中提到: 】
: 直接说断头路太多好了，其实出入口太少的高架桥快速路也是一种断头路。
: 而且路网至少单向二车道，红绿灯少才能有效分流，国内得三车道。
: 按照国内这红绿灯密度，没有断头路有路网也很难分流，红绿灯太多了，只能去挤高架快速路吧。。
: ...................
因为路网密度太低。北京是“宽马路、疏路网”；而东京、纽约、香港是“窄马路、密路网”，后者利于微循环打通，利于商业繁荣、提升资本渗透率。下图为同一比例尺下北京路网和纽约东京对比。
同一比例尺下：北京路网密度对比纽约
（图中蓝色的是公共通路。有人质疑，明明有路但地图里没有，那是因为这是属于小区、大型建筑封闭私路或机关单位内部道路，外人进不去）
同一比例尺下：北京路网密度对比东京
两种城市类型对比：
先说东京：
东京路网密度为25㎞/k㎡，主城区部分区域高达50+（而北京核心区为4.5㎞/k㎡左右，二环内路网密度甚至不到3，差距甚大）。这是典型东京街道：
东京的街道都不是太宽，但行人步行很舒服
可以看到，东京很多毛细血管路，城市完全通透开放，没有封闭小区。到处都可通行。
各种各样的小街区，让东京成为一座内涵丰富的大都市
东京除了极少数几条干道，很少发生堵车。其中原因，一是小路多，车都分流了，二是街区尺度小，利于步行和公共交通。
小尺度街区，城市内容丰富。同样一平方公里，东京的商业、文化、体育设施是北京的上百倍。
细密路网弹性大，能提高路网自身调节拥堵的能力。
支路的发达可提高公交车的通达深度。能增加街道公共活动区域，增进城市居民之间的亲近感和信任感。
东京那严格的高密度路网，小格子规划，让城市很通透，让强迫症很舒服
普通人的直觉反应都是窄路容易堵车，但是实践证明恰恰相反，大宽马路大街区反而才堵车。为什么会这样？其实是有数学模型支撑的。
小尺度的交叉口信号相位少、周期短，可使清空距离和损失时间变短。
尤其是在机动车交通进行单行组织的情况下，信号的相位数可减到最少，提高机动车通过效率，缓解因无序冲突导致的拥堵。
东京最宽的路也不过十几米，北京那种几百米宽的路几乎没有
另外，小转弯半径的交叉口可有效限制车辆右转时的车速，降低了车和人之间因空间冲突产生事故的可能性。
东京路口多，几乎100米一个，车辆行人都很分散，每条毛细路都比较僻静，大隐隐于闹市
小尺度、密路网条件下的行走距离更短，城市行人、自行车的可达性更高。
小交叉口范围、短信号周期，可以有效地降低行人过街的距离和等待时间，提高行人过街的安全性。
东京一户建，家门口就是公路；虽然这种毛细血管小路数量极为庞大 ，但是政府并未降低建设标准，每一条都是柏油路铺装
东京搞窄路密网的前提是，它9成以上都是私有独栋住宅。一栋房子也就不到半亩地，因此单体建筑占地小，而且因为是街区制（房子门口就临街），路网可以做得非常细密。
日本几乎没有大规模小区，东京市中心也是低矮建筑、独栋一户建为主
同时街道景观也非常丰富，每家每户的房子都是自己精心设计的，拥有个性而不乏味。给城市带来微观层面的细节美。
鸟瞰东京，大部分是一栋一栋的独立房子，单体建筑占地不会太大
一户建的小尺度街区营造了浓郁的生活氛围，邻里社区之间经常会串串门，街坊邻居都相识。而国内那种大街坊导致一个小区也是老死不相往来。
大东京都摊大饼一望无际的一户建区域（3000万人），建成区面积之大，相当于好几个北京，但是交通很通畅。
大东京都范围相当于北京到唐山，一望无际的“一户建”区域，交通通畅
实践说明，其实只要搞街区制，城市摊多大的饼都没问题，不会堵车也不会有城市病，一亿人的城市也没问题。如果不是街区制，三百万以上的人口就会爆发城市病。
东京/北京拥堵数字对比：
北京的主城区人口密度是1300人/km2，而东京是8000人/km2，东京人口密度是北京的7倍
北京机动车630万辆，东京900万辆，东京车辆是北京1.5倍
北京是世界上平均路宽最宽的城市，达到惊人的14.64米，而东京宽度为6米
（其中平均宽度5.2米的道路占东京道路总长度的90%左右，车道宽度在13米以上的4车道道路只占日本道路总长度的1.51%，也就是说，城市道路平均宽度，北京为东京的两倍以上）
而结果是，北京的堵车严重程度是东京的很多很多倍。北京拥堵指数8，人均年拥堵268小时，高居全球前几名。
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修改:ylh0315 FROM 221.221.50.*
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