这个组合未必可解

问了下ai

当车辆高速行驶（>60 km/h）时，开窗会破坏车身表面的气流完整性，导致气流分离并形成周期性涡旋（卡门涡街）。若涡旋脱落频率与车内空腔的亥姆霍兹共振频率（通常20–40 Hz）接近，会引发强烈气压波动，产生低频“轰隆”声（Booming Noise），乘客会感到耳膜受压甚至疼痛。
只开后车窗时空气会形成涡旋，在前排区域循环流动产生噪音。高速行驶时开窗会造成气压不平衡，产生类似"在耳膜敲鼓"的感觉。
驾驶舱的亥姆霍兹共振频率取决于空腔体积与开口尺寸，微小的车窗开度变化即可改变共振点。
闭窗时，NVH可通过密封条、隔音材料、声学包等控制；但开窗后，气流路径不可控，需平衡通风需求与声学舒适性不同开窗组合（如前窗 vs 后窗、单侧 vs 双侧）会形成差异化的噪声频谱，增加仿真与测试难度。
现代汽车工程通过多维度手段优化开窗工况的舒适性：

气动外形优化

通过CFD（计算流体动力学）模拟分析气流路径，调整A柱、后视镜、车窗轮廓等部位造型，减少涡旋脱落（如宝马的"Air Curtain"设计）14。
主动噪声控制（ANC）技术

在开窗时启动ANC系统，通过扬声器发射反相声波抵消特定低频噪声（如雷克萨斯LC敞篷版）4。
舱内气压平衡设计

优化空调风道与泄压阀，确保内外气压差<50 Pa（避免耳压不适）。
用户行为引导
车载系统在高速时自动提醒关闭车窗（如特斯拉车速>80 km/h弹窗提示。


开窗噪声与气压波动是汽车NVH设计的核心议题，尤其在高速场景下需综合流体力学、声学与生理学进行跨学科优化。
【 在 ZhangJiang 的大作中提到: 】
: 我一个车，前排开窗没事，后排窗开几厘米，跑到五十以上速度，司机位耳膜受不了，回声震得疼。第一次遇到。  
: 这种corner case应该不应该覆盖？  
: 我理解小厂和大厂的区别可能就体现在类似这些方面吧。  
: 七年换代和一年出十款两代毕竟还是有区别。  
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