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- 主题:解释一下为什么感觉国内坐飞机总是远机位
- 看到特快有迪庆抱怨总是远机位，因为积分不够在那发帖的。民航工人特来解释一下：核心原因还是近机位（廊桥）资源太少导致的。
国内远机位比例相较欧美民航业发达国家来说确实高不少，主要原因还是在机场航站楼做建筑设计时考虑了外型和风水因素，不以实际运行服务需求为主导。如果建设的时候像亚特兰大一样全是一个一个指廊型的航站楼，使用起来会方便的多，但是无法彰显大国的建筑风范。
实际廊桥使用率：我只有北京两场的数据，现在首都机场旅客廊桥使用率在72%左右，大兴机场在81%左右。廊桥使用比例比大家主观感受还是要高一些的，可能是耽误的时间越长，记忆会越深刻，导致认识上有偏差。
有人说是廊桥停一次太贵了，细说一下，廊桥使用费分为撤桥费，靠桥费（按次记）加上停靠时间（按时长记），加起来一个短时停场航班不到500元，停靠一夜也不到1000元。靠一次8000元这个纯属谣言了。即使是廉价航空公司像春秋、中联航也更愿意使用廊桥而不是远机位的。
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FROM 123.114.242.* - 【 在 wuduan 的大作中提到: 】
: 这种解释我早就看过了
: 能解释一下为什么我很多次远机位的时候，
: 发现大部分廊桥还空着？
: ...................
有桥不用主要有5个原因（极端个例就不列举了）。
1. 机位型号和飞机型号不匹配。
不同机型的飞机的机长、翼展、舱门的大小、位置不一样，不同型号的停机位道面强度、大小、廊桥活动范围也不一样，两者必须匹配才能停放。
2.国际国内廊桥不能通用
国际廊桥属于口岸管制区，无法停靠国内航班。同理，国内廊桥也不能停放国际航班。
3.航班时刻或客座率不适合停靠廊桥。
其实工作人员和旅客的诉求一样，不可能有满足条件的廊桥故意不用，机场和航空公司工作人员会努力提高旅客廊桥使用率。
例如情况一：
某一个航班停场时间太长（6小时），又不满足拖曳条件的话，把它放在廊桥上就会导致后面有3个停场2个小时的航班要放远机位。这样工作人员会选择让另外三个航班上桥而把这个航班放远机位。
例如情况二：
A航班（50名旅客）和B航班（100名旅客）都是停场2个小时，如果只有1个能满足它俩使用的廊桥一般会优先给B航班。
在机位分配考核规则上，管理方会有很多绩效指标约束、激励分配人员，以便于更多的旅客使用廊桥。
4.飞机有停靠远机位的需求
飞机不满足拖曳条件，又需要在远机位进行维修、清洗、检查等作业。
5.近机位（廊桥）因施工运维或改造处于停用状态
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FROM 223.71.76.* - 【 在 tsingsh 的大作中提到: 】
: 如何解释疫情期间，以及刚开放的时候，国际航站楼廊桥全部空着，23时以后的航班必停远机位的问题？
第一个问题：
因为国际廊桥属于口岸管制区，不能停放国内航班。
第二个问题：
还是近机位（廊桥）资源不足导致的。白天因为飞机都飞起来了，机场空置的机位较多，航班基本上都能停在近机位，远机位空着不用基本都够保障。23点以后飞机基本上都要回基地了，机场的停机位大部分被占用，资源周转就没那么富裕了。
在满足拖曳条件的时候，机场会安排晚间早落地的飞机靠桥，再拖到远机位去，把廊桥给晚落地的飞机留着继续使用。但是航空器的移动无法类比于汽车在临时泊客区“踩一脚”，有很严格的保障流程，需要的时间也很长，例如目前C类航空器（比如737、320窄体机）最短过站时间是45分钟。
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FROM 223.71.76.* - 【 在 lonei 的大作中提到: 】
: 赞！
: 是不是t3的宽体客机用的廊桥不多？
: 摆渡车一次多少钱？
: ...................
1.首都机场T3的的宽体机位比例很高，设计之初就考虑到了北京的客流量大，航空公司使用宽体机比例高，所以设置的宽体机位也多。
2.一辆大摆渡车（不是头等舱那种中巴考斯特）承载50-100人，国内航班单次摆渡100-200元。
3.国航在首都机场因为是主基地，宽体机调配的时候国际航班和国内航班混合接飞情况多，国际国内廊桥不能通用，无法拖曳的时候就会放在远机位。
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FROM 223.71.76.* - 【 在 wuduan 的大作中提到: 】
: 我觉得1,2,4,5都不是我多次遇到不停廊桥的原因，
: 3这个原因我就不知道是不是了，我也不知道它要停多长时间，
: 另外所谓不满足拖曳条件是啥意思，
: ...................
把飞机从一个停机位移动到另外一个停机位需要用拖车拖，需要满足时间、资质、滑行道、机位、管制指挥等条件才能实施。一般是为了在廊桥上把航班保障结束以后拖走，把廊桥留给后面的航班会进行拖曳。
你可以这么理解，除了想在机坪上看飞机的旅客，就没有其它人更喜欢远机位了。机场和航空公司的工作人员都竭尽全力想让航班靠桥。如果不是资源不够，没有人会故意把飞机放远机位。
旅客从远机位走保障时间长，环节多。机坪、摆渡车、客梯车、航站楼出入口都需要额外安排保障人员，对任何人来讲都是费力不讨好的事情。
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FROM 223.71.76.* - 【 在 wuduan 的大作中提到: 】
: 你说的这些我都理解。
: 我不理解的是，
: 为什么我会碰到这么多次，
: ...................
你碰到次数多可能是巧合。
按目前的航班量，北京两场的旅客廊桥使用率在75%。就是说每天从北京坐飞机的30万人里有22.5万人通过廊桥上下飞机，7.5万人通过摆渡车。照这个比例正常你在北京坐4次飞机应该3次是廊桥。
你说的小机场具体是指哪里？有的机场比如说原来的南苑机场，它的航站楼构型虽然有登机桥，但是登机桥出口没有停飞机的位置，所以全部都是远机位。
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FROM 223.71.76.* - 【 在 gumigumi 的大作中提到: 】
: 我和你同感
: 感觉航司就是故意的，不是为省钱就是为省事，反正不管乘客的感受
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这是一种误解。是因为近机位不够用，或者说为了近机位能保障更多的旅客而做的妥协。
飞机放远机位对于航空公司来说省不了经济成本和人力资源成本，反而要投入大量的保障资源比如客梯车、摆渡车、电源车以及对应的特种车司机、地服人员。保障时间也长。
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FROM 223.71.76.* - 【 在 wuduan 的大作中提到: 】
: 例如长春
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我找了长春机场的平面图，机位一共是61个，远机位29个，近机位（廊桥）32个（国内23，国际9）。近机位比例超过了50%，旅客廊桥使用率应该是超过80%才对。
它的跑道和平行滑行道（主要滑行道）中间正对着国际廊桥，可能会导致飞机滑行的时候旅客看见好多廊桥空着。
从飞常准上查到今天北京首都-长春的航班一共5班，这5班从首都走的时候4班靠桥，1班远机位。到长春这5班都是靠桥的。图片压缩了不太清晰了，绿框是廊桥，红框是摆渡车。
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修改:Thomasshit FROM 223.71.76.*
FROM 223.71.76.*