- 主题:大兴机场开行李车的亲戚说东航和南航闹着要回首都机场 (转载)
一月首都大兴客流加起来比19年同期多7%左右，加上南苑可能差不多
但是今年春运比19年晚5天开始
【 在 mango7788 的大作中提到: 】
: 挺好的。是不是疫情之后飞机也不多。
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往北近一公里都要多花多少亿?
【 在 anyone111 的大作中提到: 】
: 大兴机场再往北10-20km就能好很多，不知道哪个脑残专家放到北京边边上。
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算不上远离。
成田机场到东京市区比大兴到北京更远，在东边60多公里处。野田机场在南边10多公里，而且东京都市圈其他城市集中在南边（比如近千万人的神奈川县），但是大飞机还是都飞成田
北京只有那么一块地还能建大型机场。其他地块太小了
【 在 wuspd 的大作中提到: 】
: 失误了
: 远离主流出行人群
: 靠便宜没用
: ...................
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FROM 129.57.180.*
北京找那么大块地方不容易。不说别的，至少不能把京山铁路京沪高铁，京台高速，大广高速给拆了。
京沪高铁以北拆得起的地最多修三条平行跑道。大兴现在有两个方向4条跑道，规划7跑道
【 在 jdk140 的大作中提到: 】
: 10公里不要紧，只要机场快线24小时运行、频率增加50%、北端连接7号线就行。现在还是
: 不够方便，尤其是半夜没有车。
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修改:gjq FROM 129.57.180.*
FROM 129.57.180.*
78年成田刚启用的时候，羽田只保留了台湾的国际航班，因为台湾大陆飞机不能在同一机场出现，其他国际航班全部消失。03年开始慢慢开一些中韩短途国际航班。2010年以后才开始在半夜飞洲际航班，因为成田半夜关门。
【 在 earlklugh 的大作中提到: 】
: 羽田的国际航班相当多，感觉羽田比虹桥还是能量大。
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FROM 74.99.91.*
不可能修到京山铁路以北，京九铁路以西。不可能为了这个机场拆铁路和高速公路（当然有些公路是选址以后修的），拆国道的可能性都很小
庞各庄也不可能。
即使当年可以让还没修的G3和G95改道，再不差钱，最多也就修半壁店南边，比现在近5公里。
【 在 bky2000 的大作中提到: 】
: 往北10公里大概是庞各庄，20公里大概到天宫院、生物医药基地至魏善庄六环边。
: 先别说拆迁成本有多高，即使能建成大兴区就废了 -- 限高+噪音。
: 现在位置刚刚好，用北京河北交界的地建机场，通勤距离远的问题等建高速城铁后能改善，再者大兴机场的定位是雄安配套，定位上就不是只给北京用的。
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修改:gjq FROM 74.99.91.*
FROM 74.99.91.*
京雄商高铁是京港高铁的一部分。很快修通到商丘，河南河北很多地方到大兴坐飞机都很方便，当然以中国的高铁便利程度，这类客流主要还是国际航班
另外廊坊500多万人，保定千万人口，都没有自己的机场，到大兴坐飞机也方便多了。
【 在 Armageddon 的大作中提到: 】
: 雄安高铁直达大兴机场，以后雄安发展起来了，大兴机场客流少不了
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FROM 74.99.91.*
对于个别航司，放弃一个机场很正常。
美联航就完全放弃了JFK的航班，纽约最主要的机场。
【 在 Comgarden 的大作中提到: 】
: 为什么要走极端，要么全搬过来，要么全搬回去……
: 这不是跟自个儿过不去吗
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FROM 74.99.91.*
美联航22年10月以后就不飞JFK了
以前美国航空公司多的时候这种事情更普遍
【 在 Ferminator2 的大作中提到: 】
: 没说全部搬走啊，只是说假设，假设PEK重新给MU/CZ一些时刻配额，可以用于这些航线，不在PEK设基地，由其他分公司出机组。全部不允许CZ在PEK、和MU在PEK只有飞上海的航班，实在有些不合适，比如美国纽约地区，三大航司、联盟各有侧重，但不至于某个机场一班不飞
: 国航常旅客的点，base北京是选择CA的多，但是在上海和广深，以及其他分子公司所在地，选择东南的也不少，这部分东南的会员如果进京常去的目的地在PEK大优势的区域，至少东南喝点汤
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FROM 74.99.91.*
理论上是这样。
但是分散两个机场就要降低频次，对部分乘客也不方便。每个联盟会专注一个机场，比如星空联盟就会集中PEK，天合就跑大兴。当然对于京沪频次这种不是问题。现在中美航班少，达美目前没有北京航线，美联航飞北京只有旧金山到首都一条
不过不管怎么样，两个不饱和的机场总比一个饱和机场强
【 在 Ferminator2 的大作中提到: 】
: 国内商务快线直达比例高啊，分两场更好的覆盖不同区域市场。我觉得你说的效率不足以完全削弱分两场的优势，东航在上海、国航川航在成都都是两场。再比如MU京沪4对组合都有。还有MU短暂安排过XIY-PEK, LHW-PEK各每日一班，再比如以前东北4场只有沈阳有飞虹桥，现在都能飞虹桥了。
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