钮新强：只要各种条件与船闸的规模和技术性能相配套，加上升船机的作用，三峡枢纽的货运过坝能力，提升60%的运量是没有问题的，三峡总体可以满足一定时期过坝运量发展的要求。具体来说，首先是提高闸次过闸吨位。船闸长280米，宽34米，一年内船闸的水深大部分时间在5.5米以上。像这样的空间，一个闸次过船吨位理论上可以达到2.5万吨以上。目前一个闸次平均过船吨位是1.6万吨左右，主要是船型较杂，船闸空间还没有充分利用。
如果船舶能够大型化、标准化，通过能力可以提高一大截。巴拿马运河、莱茵河都有自己的船型，不符合标准的船型不让过闸。我国交通部门已经认识到这个问题，也发布了三峡过闸船舶的标准，但行业没有响应，执行力度不够。
现在过闸船型那么杂，应该提高资源配置效率、与国际接轨，迟早都要走这条路。
二是运输不平衡，空船和装载少的船太多，现在装载系数只有0.6，至少要提高到0.8以上。
三是提高过闸效率。尽管调度管理也很先进，但只是区域调度，可以争取全程智能调度。船舶一离港，就要像火车一样高精度全程调度。船舶在港埠发船和船速控制非常容易，可以大大减少船舶待闸时间。美国密西西比河十多年前就实现了。如此提高过闸航运效率，是不难实现的，在技术上完全可以做到。
而且，三峡升船机2015年下半年投入使用，客轮、特殊船舶多通过升船机过坝，半小时就能通过。这样可以进一步提高三峡船闸的通行能力。
- 来自 水木社区APP v3.5.5
【 在 randomh 的大作中提到: 】
: 三峡建成后，万吨船队可以直达重庆，受限的是过船能力
:
: 钮新强：原来三峡船闸设计的通航规模是到2030年单向为5000万吨，上下水1亿吨货运量，实际上2011年就已经达到了这个水平，提前了19年。航运发展太快，确实超过预期，但并不表明船闸的实际通过能力就只有那么多。
: 运量需求预测是一项复杂的系统工程，跟经济发展、产业结构密切相关。设计采用的通航规模，是上世纪80年代定下来的。国家组织了以交通部门为主的包括经济、航运、水利等有关方面的专家，慎重论证，这个论证团队代表了当时国家的最高水平。
: 在论证当时，通过该河段的货运量单向只有1000万吨左右，最后论证确定，三峡船闸的设计水平年为2030年，通过能力为单向5000万吨，应该说已经考虑得够远了。
: 可是没有料到改革开放，以及后来的重庆直辖、加入WTO等对经济发展的影响这么巨大。经济发展迅猛，货运量突飞猛进，基于当时的社会经济条件，在客观上是低估了。
:
: - 来自 水木社区APP v3.5.5
--
FROM 39.144.44.*