- 主题:理性讨论,极狐真的是集续航安全驾控于一身的水桶车吗?
选择使用811电池的车, 我是不信完全以安全为主打的。
车身扭转刚度55000,我觉得更像是设计冗余过度。传统油车普遍为20000以下,豪车最多也就3万+。而现在纯电平台的车因为电池框架与车身结构上贴合,普遍提升到了4万的水平。这参数表示的转弯时力从一侧传导到另一侧时,车身的形变程度。太大的话,就是把车的成本过度的分配给了无效量。
【 在 KBKATE 的大作中提到: 】
: 极狐的特点是 续航足 空间大 车身刚性电车第一?阿尔法T车身扭转刚度达到55000Nm/° 奥迪最高的是R8,车身刚度40000Nm/deg;宝马最强的是i8,车身刚度49000Nm/deg;电动汽车中的最强者——特斯拉Model 3,车身刚度是45000Nm/deg。
: 你举例子的 ID 4 AION v 毛豆Y , 前排后排空间极狐第一, 腿部空间和后垫长度仅次于AION v,说明这个车就是为一家人打造的。不是给单身汉打造的。
: 前排 后排 腿部空间坐垫长度
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我对极狐的评价就是,重堆料、缺设计。
这个设计包括外形、成本控制、优势特色。
外型上S中间隆起了不少,但溜背的造型使得后排头部空间欠缺,整车离地间隙也一般。风阻系数0.25也中规中矩。轿车、跨界两不沾。
成本控制上,就是极狐粉一直宣传的成本很高。这个我是相信的,不然S的定价也不会在销量欠佳的情况下,还坚挺不降。但这本身不算什么优点,仅反映了对供应链控制、生产线把握的能力欠缺。
优势特色上,就要说现在的所谓卖点了。以软件为特色的小鹏,服务和换电为特色的蔚来,成本控制为特色的零跑,“自研理工男”人设的比亚迪,甚至半成品的极氪也成功打出了操控拔尖的名号。而极狐呢,情商高的说是水桶,情商低的说法就是中庸。操控一般、外形一般、成本一般、也不是精品小车,跟汉很像,但汉有比亚迪的固定目标群体,极狐又背负了北汽的负面历史帐。
【 在 sdlk 的大作中提到: 】
: 既然楼主写了这么长的技术讨论,想必是一个认真的人,作为比较早的极狐车主,我就来较详细地回复一下:
: 这个视频是个媒体评测,客观性肯定是不够的,媒体都要生存的,大家都懂。
: 1、极狐的刹车性能中规中矩,但是运动模式下,前段刹车比较软,我试驾的时候就差点追尾,实际上后半段很好使,不知厂家为什么调成这样。而其它驾驶模式下,刹车都很好用;
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赞奔狐、奔子
给教授点赞
【 在 sdlk 的大作中提到: 】
: 是你理解错了,极狐是外形像保时捷,里面还是像奔驰的,都是北汽和麦格纳那帮人造的,能有多大差别?尤其极狐的车标,有一股向前冲的势头,事实上我对极狐这个叫法是不满意的,应该叫奔狐才有意境。当然了,BENZ翻译成奔驰也很牵强,叫“奔子”才最恰当。
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