- 主题:Re: 电动卡车的前景怎么样？
重卡前景不咋地。400度电的重卡只能跑200公里，如果整个1000度电，能跑500，但也太重，成本也太高了。现在只能用于短途的，在固定位置换电的。
【 在 riverwalk 的大作中提到: 】
: 感觉想要普及，得全国的公路网休息区普遍配备公交车那种大功率充电设备，对大车现在的快充相当于慢充。电池我倒是不觉得是个很大的问题，如果充电价格合适能把多拉几吨电池的成本平衡就行。
--
FROM 120.244.140.*
日本韩国可没有暂停燃料电池乘用车发展，反而事实上除了中国，其他国家基本不做燃料电池商用车。氢能汽车要想做起来，必然要与锂电池车相比具备全面竞争力，让氢能车成为电动车里的另外一条主流路线。如果氢能车想避开锂电车，只去做锂电不合适做的，那肯定做不起来。而且，锂电车现在有啥做不了的呢？乘用车自然不必说，大巴、公交、小货车这些哪个锂电不能做？即便是重卡，全国在推换电重卡的也多的是。躲是躲不开的。氢能车行不行终归到底是氢能这个体系行不行的问题。氢能体系在未来能立得住，燃料电池车在任何领域，无论是小轿车还是大货车，都不会比锂电的差。
【 在 lgyyuuki 的大作中提到: 】
: 感觉动力电池对商用车的劣势比较明显。
: 商用车对续航敏感，对恶劣环境条件敏感，对充电时间也敏感，这些方面都是动力电池所无法避免的。国外对此早有论证，商用车用氢燃料电池更合适，当然对个人家庭用的乘用车还是动力电池合适。
: 日本韩国的汽车公司也只是暂停了乘用车领域的氢能开发，但商用车领域还在继续开发应用。
--
FROM 120.244.140.*
锂、钴这些矿产资源限制，未来大规模上风电光伏配储能造成的输配电成本大幅度提升，这两点对锂电车是有很大限制的。所以氢能车从车辆成本还是运行费用两方面都未必不如锂电车。光伏发电成本一度电才两三毛，但街上的快充桩一度电多少钱？至少1块5。所以说多少度电制多少氢没那么重要，发电侧的电根本不值钱，运过来才值钱，发电侧的电会越来越便宜，但到终端这块大概率会越来越贵。
【 在 west 的大作中提到: 】
: 锂矿价格翻翻了，而且大多数靠进口，又被卡脖子了
:
--
FROM 120.244.140.*